Suzuki GSX-R 600 m.y. 2004

Con un anno di ritardo rispetto agli altri costruttori giapponesi, Suzuki ha presentato la sua nuova media supersport, la GSX-R 600. Più potente, più veloce, più leggera ed anche più bella della vecchia versione, ha un difficile compito: fronteggiare le dotate concorrenti sia sul mercato sia nel campionato mondiale Supersport. L’abbiamo provata in pista a Misano e vi diciamo come va.

Con l’occhio già abituato alla vista della strepitosa GSX-R 1000, l’impatto estetico della nuova GSX-R 600 non rende giustizia alle tante prelibatezze tecniche che si celano sotto le sue carene, e non solo. Telaio, sospensioni, freni, motore ed elettronica sono completamente nuovi e, osservando la moto con attenzione, ma soprattutto richiamando alla mente le caratteristiche della vecchia versione, impossibile non sospettare che una volta in movimento la nuova GSX-R 600 sia una “belvetta” pronta a scatenarsi.
Sospetto più che fondato. Dopo aver inanellato diverse decine di giri ed aver preso sempre più confidenza con la “Suzukina” siamo tornati ai box con un sorriso che quasi usciva dalla visiera.
I dati dichiarati non lasciano spazio a dubbi circa l’indole del mezzo: 161 kg a secco, potenza massima di 120 CV a 13.000 giri e coppia massima di 7,1 kgm a 10.800 giri. Anche la componentistica non lascia indifferenti: forcella a steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile, pinze freno ad attacco radiale e pompa radiale, telaio in alluminio e forcellone con capriata superiore di rinforzo, sistema di scarico in titanio ed alluminio. Questo soltanto per quel che si vede ma “sotto” e “dentro” la nuova GSX-R 600 la più avanzata tecnologia la fa da padrona.
Ma vediamo come si comporta in pista.
Con qualche colpettino di gas ai box prima di partire proviamo ad intuire qualcosa sulla rapidità del motore nel salire di giri. Giù la visiera e via. C’è una bella giornata con il sole che fa spesso capolino tra le nuvole ma ha piovuto molto i giorni precedenti e così l’asfalto è un po’ a “chiazze” di umido. Durante il primo giro prendiamo le misure alla moto e scaldiamo le gomme, poi al primo passaggio sul rettilineo dei box, polso “cappottato” e dentro le marce una dopo l’altra fino alla prima staccata.
Il motore è un portento: pieno e regolare a tutti i regimi sale di giri con una progressione entusiasmante, senza buchi o picchi improvvisi. L’erogazione si incattivisce una prima volta a 8.500 giri e poi di nuovo a 12.000 giri, e da quel momento in poi “si salvi chi può”… l’ago del contagiri schizza verso la zona rossa posta a 15.500 giri e la supera (limitatore a 16.000) in un crescendo da brivido. In questo senso le valvole in titanio devono aver dato un bell’aiuto. Il sound dello scarico è bellissimo, un suono cupo ai medi regimi che si trasforma in un sibilo mano a mano che si sale di giri.
La GSX-R 600 è sì maneggevole ma anche stabile. I tecnici Suzuki hanno optato per geometrie della ciclistica agili ma non estreme, quindi interasse di 1.400 mm, inclinazione cannotto di sterzo di 23,25° ed avancorsa di 93 mm. Sui curvoni veloci è piantata in traiettoria e comunica grande sicurezza, senza per questo compromettere la rapidità degli inserimenti e dei cambi di direzione, facilitati anche dalla buona ergonomia, con un serbatoio stretto, pedane arretrate ed alte il giusto e semimanubri correttamente inclinati. Questo, almeno, è quel che ci è parso utilizzandola solo in pista.
Ci hanno molto impressionato anche le coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT014, davvero performanti e garanti di grande grip oltre che notevole feeling con l’avantreno e ottima trazione in uscita di curva.
Anche i freni contribuiscono all’ottimo rendimento della nuova Suzuki. L’attacco radiale è forse oggi più una questione di immagine che una reale necessità, ma sulla GSX-R 600 c’è anche la pompa radiale. Questa sì una vera chicca da “race replica” perché alla grande potenza frenante accompagna una modulabilità notevole che porta a staccare sempre più in là, impostando la curva con i freni ancora “in mano”. Tra l’altro, questo impianto frenante di altissimo livello ha permesso anche di adottare dischi freno più piccoli (300 mm di diametro) che hanno senz’altro apportato un vantaggio in termini di riduzione dell’effetto giroscopico.
Per quanto riguarda la protezione aerodinamica, “spalmandosi” sul serbatoio restano parzialmente scoperte le spalle ma il casco è riparato e lontano da turbolenze e fruscii eccessivi.
Qualche vibrazione di troppo compare oltre i 10.000 giri su serbatoio e manubri.
Di questa nuova GSX-R 600 la Suzuki Italia pensa di venderne 3.000 nel 2004, contro le circa 1.700 della vecchia versione nel 2003.
Con questa nuova Suzuki che andrà a fronteggiare le ottime CBR600RR, ZX-6RR, YZF-R6 e da quest’anno Ducati 749R, il mondiale Supersport 2004 sarà davvero fantastico!

MOTORE RIPROGETTATO CON VALVOLE IN TITANIO

Il cuore della GSX-R 600 è un quattro cilindri in linea, raffreddato a liquido, con doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro, iniezione elettronica e cambio a sei marce. Le misure di alesaggio x corsa sono di 67x42,5 mm, per una cilindrata totale di 599,4 cc. Il blocco cilindri è integrato con la parte superiore del carter motore, le canne dei cilindri in alluminio sono rivestite con il collaudato sistema SCEM (Materiale composito elettrochimico Suzuki).
L'albero motore ruota su cuscinetti piani ed è posizionato tra la parte superiore e quella mediana del carter, mentre gli alberi primario e secondario del cambio sono collocati più in basso dietro all'albero motore per ottenere un carter più corto e rendere il motore meno ingombrante.
La nuova testata ha camere di scoppio più compatte con un più elevato rapporto di compressione, valvole ancor meno inclinate e condotti di aspirazione più rettilinei. I pistoni sono a cielo piatto e pesano meno.
Le valvole in titanio sono comandate da nuovi alberi a camme cavi con pareti più sottili per ottenere una significativa riduzione del peso con conseguente minore inerzia e ottima propensione a girare a regimi elevati.
Lo scambiatore di calore acqua/olio, posto tra il carter e il filtro olio a cartuccia, è ora più spesso e racchiude 8 passaggi di raffreddamento anziché 6 con un aumento della capacità raffreddante del 10%. Il radiatore è più stretto di 40mm (340 mm invece di 380mm) e 2 millimetri più sottile (22mm contro 24mm), ma è più alto (248mm contro 238mm). Il risultato è un incremento dell'8% della capacità raffreddante ed un risparmio di peso di 125 grammi. La ventola elettrica del radiatore è più sottile di 4,2 mm (19 mm anziché 23,2) e 12 mm più piccola di diametro (160 mm invece di 172 mm).

SISTEMA DI ALIMENTAZIONE A INIEZIONE DIGITALE

Come tutte le altre GSX-R anche la 600 usa l'innovativo sistema SDTV (Sistema a Doppia valvola a Farfalla Suzuki) a iniezione digitale.
Ciascun corpo farfallato è dotato di una doppia valvola a farfalla nel condotto diffusore. C'è una valvola principale, comandata dalla manopola dell'acceleratore, e una valvola secondaria posta a monte della prima e comandata dal sistema di controllo del motore - ECM - a mezzo di un motorino passo passo. Con questo sistema si regola con maggior precisione la velocità dell'aria nel venturi a seconda dell'apertura della manopola dell'acceleratore, dei giri motore e della marcia inserita. Il sistema, che funziona come un carburatore a depressione, serve a produrre una risposta più lineare e costante nelle accelerazioni migliorando al contempo l'efficienza della combustione. Il risultato dichiarato è un incremento della coppia su tutto l'arco di erogazione e la riduzione delle emissioni inquinanti.
I nuovi iniettori sono del tipo multi foro anziché del tipo a ugello con spillo e producono una migliore atomizzazione del carburante. Un nuovo sistema automatico di innalzamento del minimo AFIS collegato ai corpi farfallati facilita l'avviamento a freddo. Il sistema AFIS utilizza un meccanismo che apre automaticamente entrambe le valvole a farfalla primaria e secondaria utilizzando come parametro la temperatura del liquido di raffreddamento.
Per comandare l'evoluto sistema di alimentazione della GSX-R600, il processore (CPU) della centralina (ECM) è ora a 32-bit in luogo di quello a 16-bit che equipaggiava il modello precedente.
La ECM calcola il volume di carburante per l’alimentazione usando 8 mappe diverse, due per ciascun cilindro. La centralina comanda anche l'accensione con otto distinti programmi, anche qui due per ciascun cilindro. Un gruppo di mappe viene usato quando il cambio si trova in prima , seconda, terza e quarta marcia, e un altro gruppo quando sono inserite la quinta e sesta marcia.

Il sistema di scarico 4 in 2 in 1 è fatto in acciaio inossidabile e termina con un silenziatore con tubi e paratie interne in titanio ed un rivestimento esterno in alluminio.
Anche questo modello è dotato del collaudato sistema Suzuki PAIR che invia aria fresca direttamente dalla scatola filtro al condotto di scarico attraverso una valvola lamellare e passaggi interni nella testata, permettendo così l'ossidazione degli idrocarburi incombusti e riducendo le emissioni di monossido di carbonio.

CICLISTICA, AERODINAMICA, ACCESSORI E STRUMENTAZIONE

Sulla GSX-R 600 m.y. 2004 ci sono un nuovo forcellone ed un telaio perimetrale in lega di alluminio, con un interasse di 1400 mm, 24° di inclinazione cannotto e 93 mm di avancorsa.
Le travi laterali sono ottenute per estrusione anziché per stampaggio e saldatura come le precedenti, queste sono inoltre internamente divise da una costola che ne segue integralmente la lunghezza.
Sono inoltre un po' più alte e sottili rispetto ai precedenti elementi, semplificano la realizzazione della struttura e, come in precedenza, vengono saldate al cannotto di sterzo e alle piastre di supporto del perno forcellone ottenuti per fusione.
La riprogettazione di queste componenti è stata effettuata con l’obiettivo di tarare la rigidità verticale e orizzontale in funzione di una migliore risposta del telaio nelle forti frenate e nelle pieghe accentuate tuipiche della guida in circuito.
Il forcellone è una combinazione di elementi estrusi, come i due bracci e il tubo in cui scorre il perno, di una struttura fusa integrata con una copertura stampata che collega i bracci, e da due particolari fusi che supportano l'asse ruota. La struttura è poi irrobustita da una capriata superiore realizzata in tubi estrusi.
Il serbatoio è più corto di 15 mm e più stretto di 20 mm all'altezza delle ginocchia per facilitare i movimenti del pilota nei frangenti più impegnativi ovvero frenata e curva.
Le pedane sono state ravvicinate tra loro di 10 mm per incrementare di un grado l'inclinazione massima possibile. Anche la distanza tra la sella e il manubrio è più contenuta.
L'estetica è caratterizzata da un nuovo look, molto aggressivo e che richiama le sorelle di maggiore cilindrata, la 750 e la 1000. La carenatura è stata studiata anche in funzione dell’aerodinamica e del sistema RAM. Grazie alla leggera riduzione della larghezza del telaio, anche le sovrastrutture sono più strette e la sezione frontale che ospita due nuovi fari sovrapposti, consente di riposizionare le prese d'aria del sistema RAM vicino all'asse centrale della carena, dove la pressione dell'aria è più elevata. A seguito di ciò è cresciuta significativamente la pressione all'interno dell'air-box specialmente alle velocità più elevate, con un incremento del volume aspirato e della potenza massima.
Il gruppo ottico anteriore è composto dalla lampada superiore abbagliante di tipo multireflector, mentre l’inferiore è l’anabbagliante. Con la funzione abbagliante inserita entrambe le lampade restano accese.
Al posteriore c’è un nuovo gruppo a LED più compatto.
All’interno della compatta strumentazione analogico-digitale c’è un segnalatore a LED che può essere programmato a step di 500 giri per segnalare al pilota il regime di cambio marcia.

SOSPENSIONI E FRENI

La GSX-R 600 ha una forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm ed un monoammortizzatore con serbatoio separato della stessa marca. Entrambe le unità sono completamente regolabili.
Le ruote sono fuse in lega leggera a 3 razze ed hanno canale da 3.50” l’anteriore e 5,50” la posteriore, con gomme nelle misure 120/70 ZR17 e 180/55ZR17.
Le pinze freno ad attacco radiale sono delle Tokico di derivazione racing a 4 pistoncini in alluminio.
Anche la pompa freno è radiale ed è una Nissin. La maggiore potenza frenante ha permesso di adottare dischi freno più piccoli e leggeri (300mm) completamente flottanti.

Caratteristiche tecniche Suzuki GSX-R 600 m.y. 2004
MOTORE
Tipo	A quattro cilindri
Ciclo	4 tempi
Raffreddamento	Liquido
Alesaggio per corsa	67 x 42,5 mm
Cilindrata	599 cm3
Rapp. di compressione	12,5 ± 0,3 : 1
Potenza max e regime	88,3 kW (120 CV) a 13.000 giri/min
Coppia max e regime	69,6 Nm a 10.800 giri/min
Lubrificazione	Con olio nel carter
Avviamento	Elettrico
Alimentazione	Iniezione
Filtro aria	Carta
Carburante	Benzina
Accensione	Elettronica
Anticipo	6° prima TDC a 1.300 giri/min
TELAIO
Tipo	Doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore	Forcella telescopica con ammortizzatore
Sospensione posteriore	Mono ammortizzatore idraulico
Ruota anteriore con pneumatico	MT3,50 x 17 M/C
	120/70 ZR 17 M/C (58W)
Ruota posteriore con pneumatico	MT 5,50 x 17 M/C
	180/55 ZR 17 M/C (73W)
Angolo di sterzo	---
Angolo di cannotto	24°
Avancorsa	93 mm
DIMENSIONI E PESI
Lunghezza max	2.055 mm
Larghezza max	715 mm
Altezza max	1.150 mm
Interasse	1.400 mm
Altezza min. da terra	---
Peso a secco	176 Kg
Peso in ordine di marcia	190 Kg
Serbatoio carburante	17 ± 0,85
Capacità lubrificante	---
TRASMISSIONE
Frizione	Multidisco bagno d'olio
Trasmissione primaria	Ingranaggi
Rapporti di trasmissione	(z = 79/41) r = 1,926
Trasmissione finale	A catena
Rapporti di trasmissione	(z = 45/16) r = 2,812
Cambio	6 velocità
Rapporti di trasmissione
1° velocità	(z = 39/14) r = 2,785
2° velocità	(z = 39/19) r = 2,052
3° velocità	(z = 37/22) r = 1,681
4° velocità	(z = 29/20) r = 1,450
5° velocità	(z = 30/23) r = 1,304
6° velocità	(z = 26/22) r = 1,181
Rapporti totali di trasmissione
1° velocità	r = 15,096
2° velocità	r = 11,124
3° velocità	r = 9,114
4° velocità	r = 7,858
5° velocità	r = 7,069
6° velocità	r = 6,405
PRESTAZIONI
Velocità max	255 km/h
FRENI
Anteriore	2 dischi da 300mm
Posteriore	1 disco da 220mm
IMPIANTO ELETTRICO
Generatore	12 V - 375 W
Batteria	12 V - 8 Ah
EMISSIONI
Normativa di riferimento	Euro II
CO	0,56 g/km
HC	0,39 g/km
Nox	0,11 g/km
Catalizzatore	Si