Sportive italiane 1000

Ambasciatrici del made in Italy

Le protagoniste




L’Italia all’estero è rappresentata dai grandi stilisti, dalla Ferrari, dal patrimonio artistico e dall’ottima cucina. Ma c’è un altro settore che ci rende orgogliosi di essere italiani: la moto. E’ dalle fabbriche di Noale, Pesaro, Bologna e Schiranna che escono Aprilia RSV 1000, Benelli Tornado, Ducati 999 e MV Agusta F4. Gioielli su due ruote.


La pista è un ambiente chiuso in cui con un mezzo “libero” come la moto ci si dovrebbe sentire in gabbia. Ma quando si è alla guida di supersportive come le quattro protagoniste della nostra prova, succede il contrario: è proprio la strada a diventare una gabbia perché solo tra i cordoli di un circuito si possono liberare i cavalli di queste splendide sportive.

Aprilia
, Benelli, Ducati e MV Agusta producono quattro tra le più eccitanti supersportive oggi in circolazione, facendo reale concorrenza, per prestazioni e piacere di guida, alle 4 cilindri giapponesi di ultima generazione.

L’Aprilia RSV 1000 R Factory è la versione più evoluta della bicilindrica di Noale: cerchi forgiati in alluminio, pinze freno ad attacco radiale, sospensioni Ohlins e numerosi particolari in fibra di carbonio, rendono l’RSV ancor più performante della già ottima versione “base”.

Benelli
è giunta con la versione RS della sua Tornado Tre ad un elevato livello di prestazioni e di equilibrio. Rispetto alla Tornado standard vanta sospensioni e freni più evoluti, oltre ad un motore (l’unico tre cilindri della comparativa) più potente.

La Ducati 999S è la versione intermedia tra la 999 biposto e l’inavvicinabile 999R. Se quest’ultima è la base di partenza per l’allestimento delle superbike, la S è invece il modello con cui si corre il campionato Superstock.

Il geniale Massimo Tamburini ha creato nel 1998 la bellissima F4750. Da allora l’unica 4 cilindri italiana dell’era moderna non ha mai smesso di essere unanimemente considerata una delle moto più belle del mondo. Eccezionale per il rigore ciclistico, ha sofferto fino ad oggi l’equipaggiamento con un motore (il 750 cc) che non rendeva giustizia all’enorme potenziale della moto. Oggi che è arrivata la versione di 1000 cc, l’F4 ha trovato la sua “dimensione” ideale e va a sfidare sul loro campo di battaglia nientedimeno che le 4 cilindri giapponesi di ultima generazione!

Abbiamo portato in giro per l’Italia, da Milano a Roma, passando per il circuito di Vallelunga, questi gioielli a due ruote. Stupore ed ammirazione ad ogni passaggio nei centri abitati, tanta fatica per guidarle su strada, e gioia sublime a spremerle in pista. Ecco com’è andata…

Su strada





Anche il più incallito mototurista avrebbe chiesto pietà: posizione di guida caricata sui polsi, selle ridotte al minimo ed assetti granitici, per un viaggio con pochissima autostrada e tante statali e provinciali; obiettivo il circuito di Vallelunga, transitando da Maranello, Pisa, Siena, Chianciano Terme, Radicofani e Roma prima di raggiungere il circuito.
A cosa servono moto simili su strada? Ciclistiche e motori nati per la pista, in mezzo al traffico perdono un po’ di senso. Per non parlare del fatto che sulle strade collinari e di montagna si rischia di prendere la paga da una naked o da una supermotard. Ma, come suol dirsi, “ce la siamo cercata”, e allora via, senza pensarci sù, per goderci il più possibile gli incantevoli paesaggi del Belpaese e le belle strade che percorriamo.

L’MV Agusta F4 1000 S sotto i 3.000 giri ha un’erogazione esitante e quindi nelle partenze occorre trascinare un po’ di più la frizione. Nelle curve più strette crea inoltre qualche fastidio il sistema antisaltellamento, che tiene il motore parzialmente accelerato.
Alto il tasso di vibrazioni a bassa velocità, ed elevato il calore sprigionato dal motore. Il cambio, nell’uso tranquillo, ha manifestato qualche indecisione.
Quanto a comfort è la più “ostica”: rigidissima, fa sentire anche il più piccolo corrugamento del manto stradale.

La Benelli Tornado Tre RS non si comporta molto meglio.
Il suo tre cilindri non brilla né per coppia né per regolarità di funzionamento.
E’ piuttosto rumoroso di meccanica e di aspirazione. La sella è alta da terra, ai medi regimi vibra parecchio e scalda quanto l’MV.
Difficili le inversioni perché l’angolo di sterzo è davvero ridotto.

L’Aprilia RSV 1000 R Factory ai bassi regimi è un po’ ruvida e l’esemplare in nostro possesso ha manifestato un buco di erogazione fra i 3.000 e i 4.000 giri.
Aggressivo l’intervento del freno anteriore che nell’uso stradale si è dimostrato fin troppo esuberante.
Un po’ duro il comando del gas nella prima fase di apertura.

In questo contesto stradale spiccano le doti della Ducati 999S, inaspettatamente pratica da utilizzare: buon raggio di sterzo, sella bassa, motore dall’erogazione pastosa, cambio perfetto, frizione modulabile e comando del gas perfettamente gestibile. Non manca qualche difetto: spie del cruscotto poco visibili, specchietti retrovisori quasi inutili, efficacia migliorabile nel chiudere la traiettoria.
Un breve tratto di autostrada per raggiungere Pisa rimescola le carte. L’RSV ha buona protezione aerodinamica ed ottima abitabilità. Bene anche la 999 ma per i piloti più alti meglio intervenire sulle regolazioni di sella e pedane. Sulla Tornado si ha la piacevole sensazione di sedere su una moto “corta” quindi ben manovrabile. La protezione aerodinamica è solo sufficiente e le gambe devono stare più divaricate che sulle altre perché sui fianchi della moto passano i convogliatori d’aria per il radiatore posteriore.
L’F4 1000 ha un motore che è un portento, appena si apre un varco per allungare la “castagna” del suo 4 cilindri le fa guadagnare metri sulle rivali a tre e due cilindri.

In pista





Le luci del Colosseo in notturna sono il giusto finale di un’intensa giornata passata in sella. L’indomani ci aspetta il circuito di Vallelunga dove finalmente motori e ciclistiche da corsa troveranno la loro ragion d’essere.
C’è un splendida giornata di sole e l’assistenza Metzeler è in pista ad aspettarci per montare le nuove Racetec. Montiamo su tutte le moto le 190/55 al posteriore (misura non omologata per la strada) con mescola intermedia, e le 120/70 all’anteriore con mescola morbida. Le Racetec sono “cicche” dal grip esagerato e così possiamo cercare di avvicinarci in sicurezza ai nostri limiti.
L’MV entusiasma fin dal primo giro. E’ un mostro di potenza (quasi 152 CV alla ruota…) ed una ciclistica precisissima: su curve di qualsiasi raggio l’avantreno non ha una sbavatura, un’incertezza, segue la traiettoria impostata in maniera irreprensibile comunicando sempre grande fiducia. Buona la maneggevolezza nei cambi di direzione e ottima la trazione, che comunque non genera mai involontarie impennate di potenza. Lontana dall’aggressività di altri impianti invece la frenata: l’impianto Nissin è potente ma per l’uso esasperato si vorrebbe maggiore incisività. Con l’F4 spuntiamo un bel 1’24”3.
Ottimi invece i freni della Benelli. La Tornado Tre RS è precisa, stabile e maneggevole. Il peso abbastanza elevato la penalizza ma il suo 1’26” non è troppo lontano dal 1’25”4 dell’Aprilia RSV Factory.
La bicilindrica di Noale ci ha parzialmente delusi proprio sui tratti guidati che sarebbero invece il suo forte, come ha sempre dimostrato in altre occasioni. Sul curvone da quinta in discesa l’anteriore si alleggeriva più che con le altre moto portando ad allargare la traiettoria. Sul resto del tracciato ottima invece la precisione direzionale. Avremmo voluto più tempo per poter intervenire sulla messa a punto ma i ritmi del rientro non ce lo consentivano.
La Ducati 999 ha spuntato un tempo migliore (1’24”9) probabilmente proprio perché a velocità superiori ai 200 km/h è risultata più precisa e rassicurante. Valida la frenata e sempre generoso il motore. La ciclistica si caratterizza invece per essere un po’ “seduta”, ma come abbiamo visto ciò va a vantaggio della stabilità e a sfavore della velocità nei cambi di direzione. Migliorabile la luce a terra e la trazione in uscita di curva.

Come sono fatte





Lo scheletro di una moto è il suo telaio.
Come tutte le Ducati, la 999 ha una struttura a traliccio in acciaio: è leggero e presenta una notevole resistenza meccanica a torsione e flessione. E’ semplice da costruire e il suo costo industriale è contenuto. La 999 prevede la possibilità di variare l’inclinazione del cannotto di sterzo su due posizioni: 23,5° e 24,5°.
Il telaio doppio trave in alluminio della RSV 1000 è composto dai travi laterali stampati, saldati al cannotto e alla porzione posteriore ottenuti per fusione. L’alluminio è più leggero ma ha caratteristiche meccaniche inferiori all’acciaio quindi occorre aumentare le sezioni per avere la necessaria rigidità, e alla fine dei “conti” il risparmio di peso non è poi così consistente.
L’MV Agusta F4 ha una struttura composta da un traliccio di tubi in acciaio al Cr-Mo imbullonata a una parte posteriore fusa nella zona di attacco del forcellone.
Per la Tornado Tre la Benelli ha studiato un telaio composito, con una parte anteriore in tubi di acciaio ASD fissati alla fusione di alluminio posteriore con viti traenti e per incollaggio.
Su una supersportiva ad altissime prestazioni è ormai irrinunciabile la forcella a steli rovesciati. Su RSV-R Factory e 999S è una Ohlins con steli da 43 mm. Su Tornado RS e F4 1000 una “monumentale” Marzocchi con steli da 50 mm.
Pinze
ad attacco radiale per Aprilia e Benelli. Con tradizionale attacco assiale su Ducati e MV Agusta. Tranne l’F4, che monta pinze Nissin dedicate a 6 pistoncini, le altre hanno tutte pinze Brembo a 4 pistoncini (a 4 pastiglie e ponticello di irrigidimento sulla 999).
Anche in tema di forcelloni l’F4 fa discorso a sé, vantando uno scultoreo monobraccio, più pesante di un bi-braccio a parità di caratteristiche meccaniche, ma dall’effetto estetico impareggiabile e dalla migliore accessibilità alla ruota posteriore. I forcelloni delle concorrenti sono tutti bi-braccio (con capriata di rinforzo su Aprilia e Benelli). I monoammortizzatori sono tutti regolabili in compressione, estensione e nel precarico molla e tutti funzionano con leveraggi progressivi. Sulla RSV e sulla 999 è un Ohlins. Sull’Aprilia la regolazione dell’altezza del retrotreno è un po’ nascosta, comoda invece l’asta di regolazione sulla Ducati, presente anche sulla MV Agusta. La Benelli è dotata di un Extreme Technology mentre il mono della F4 è della Sachs.
Infine il cuore di queste splendide quattro moto, il motore.
I due bicilindrici Aprilia e Ducati sono parecchio diversi. Innanzitutto la V (o la “L”…) ha un angolo diverso: 60° per l’RSV, 90° la 999. Entrambi sono a quattro valvole per cilindro ma mentre sulla moto veneta gli alberi a camme sono mossi da un sistema misto ingranaggi-catena, sulla moto bolognese questa funzione è assolta da delle cinghie in gomma, con un’ulteriore particolarità: il sistema desmodromico di azionamento delle valvole, vera “bandiera tecnologica” del Casa di Borgo Panigale.
L’RSV ha anche due contralberi antivibrazioni e la frizione con sistema antisaltellamento. I corpi farfallati del sistema di iniezione elettronica sono da 57 mm e “respirano” grazie ad un airbox che prende aria dalla presa dinamica frontale. Corpi farfallati da 54 mm sulla 999.
La Benelli ha un motore tre cilindri frontemarcia a 4 valvole per cilindro con catena della distribuzione sul lato destro e contralbero antivibrazioni. L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 53 mm. Tra le “chicche” il cambio estraibile. La frizione è priva di sistema antisaltellamento.
Con la versione di 1000 cc l’MV Agusta F4 ha fatto un salto di qualità notevole in termini di prestazioni e piacere di guida. Il suo 4 cilindri in linea frontemarcia deriva dal 750 della prima F4, a cui sono stati maggiorati sia l’alesaggio sia la corsa. Dotato di 4 valvole per cilindro disposte radialmente, ha la catena di distribuzione al centro della bancata (i 4 cilindri giapponesi ce l’hanno tutti su un lato) e, come la Benelli, ha il cambio estraibile. Il sistema antisaltellamento in staccata è stato ottenuto agendo sull’iniezione elettronica anziché sulla frizione: in pratica in fase di rilascio la centralina continua ad alimentare il cilindro 3 e l’aria “aggira” la farfalla grazie ad un by-pass sul corpo della stessa.
Sognare non costa nulla, è trasformare i sogni in realtà che alleggerisce il portafogli, e queste 4 sportive italiane lo confermano: sono necessari 17.510 euro per l’acquisto dell’Aprilia RSV 1000 R Factory, 18.880 euro per l’MV Agusta F41000S, 19.080 euro per la Benelli Tornado Tre RS e 20.995 euro per la Ducati 999S.

Rilevamenti



Aprilia RSV 1000 R Factory Benelli Tornado Tre RS Ducati 999S MV Agusta F4 1000S
Potenza max alla ruota CV/giri 123.35 a 9.500 124.13 a 11.500 130.97 a 10.000 151.62 a 11.750
Coppia max alla ruota kgm/giri 9.89 a 7.750 8.58 a 8.500 10.13 a 8.000 10.21 a 10.000
Rapporto peso/potenza kg/Cv 1.61 1.67 1.53 1.32
velocità max km/h 276.7 258.9 275.9 289.3
peso senza benzina kg 198.4 207 201 200.4
consumo extraurbano km/l 16.9 15.9 17.2 16.2
consumo a 130 km/h km/l 16.1 15.7 17 16
acceleraz. 0-400 m da fermo 10.920 sec 10.886 sec 10.301 sec 10.177 sec






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