Le protagoniste
L’Italia all’estero è rappresentata dai grandi stilisti, dalla
Ferrari,
dal patrimonio artistico e dall’ottima cucina. Ma c’è un altro
settore
che ci rende orgogliosi di essere italiani: la moto. E’ dalle fabbriche
di Noale, Pesaro, Bologna e Schiranna che escono Aprilia RSV 1000, Benelli
Tornado, Ducati 999 e MV Agusta F4. Gioielli su due ruote.
La pista è un ambiente chiuso in cui con un mezzo
“libero” come
la moto ci si dovrebbe sentire in gabbia. Ma quando si è alla guida di
supersportive come le quattro protagoniste della nostra prova, succede
il contrario: è proprio la strada a diventare una gabbia perché
solo tra i cordoli di un circuito si possono liberare i cavalli di queste
splendide sportive.
Aprilia, Benelli, Ducati e MV Agusta producono
quattro tra le più eccitanti supersportive oggi in circolazione, facendo
reale concorrenza, per prestazioni e piacere di guida, alle 4 cilindri
giapponesi di ultima generazione.
L’Aprilia RSV 1000 R Factory è la versione più evoluta della
bicilindrica
di Noale: cerchi forgiati in alluminio, pinze freno ad attacco radiale,
sospensioni Ohlins e numerosi particolari in fibra di carbonio, rendono
l’RSV ancor più performante della già ottima versione “base”.
Benelli è giunta con la versione RS della sua Tornado Tre
ad un elevato livello di prestazioni e di equilibrio. Rispetto alla Tornado
standard vanta sospensioni e freni più evoluti, oltre ad un motore
(l’unico
tre cilindri della comparativa) più potente.
La Ducati 999S è la versione intermedia tra la 999 biposto e
l’inavvicinabile
999R. Se quest’ultima è la base di partenza per l’allestimento delle
superbike, la S è invece il modello con cui si corre il campionato Superstock.
Il geniale Massimo Tamburini ha creato nel 1998 la bellissima F4750.
Da allora l’unica 4 cilindri italiana dell’era moderna non ha mai
smesso
di essere unanimemente considerata una delle moto più belle del mondo.
Eccezionale per il rigore ciclistico, ha sofferto fino ad oggi
l’equipaggiamento
con un motore (il 750 cc) che non rendeva giustizia all’enorme potenziale
della moto. Oggi che è arrivata la versione di 1000 cc, l’F4
ha trovato la sua “dimensione” ideale e va a sfidare sul loro campo
di
battaglia nientedimeno che le 4 cilindri giapponesi di ultima generazione!
Abbiamo portato in giro per l’Italia, da Milano a Roma, passando
per il circuito di Vallelunga, questi gioielli a due ruote. Stupore
ed ammirazione ad ogni passaggio nei centri abitati, tanta fatica per
guidarle su strada, e gioia sublime a spremerle in pista. Ecco com’è
andata…
Su strada
Anche il più incallito mototurista avrebbe chiesto pietà: posizione
di guida caricata sui polsi, selle ridotte al minimo
ed assetti
granitici, per un viaggio con pochissima autostrada e tante
statali
e provinciali; obiettivo il circuito di Vallelunga,
transitando
da Maranello, Pisa, Siena, Chianciano Terme, Radicofani e Roma prima di
raggiungere il circuito.
A cosa servono moto simili su strada? Ciclistiche e motori nati per la
pista, in mezzo al traffico perdono un po’ di senso. Per non parlare del
fatto che sulle strade collinari e di montagna si rischia di prendere la
paga da una naked o da una supermotard. Ma, come suol dirsi, “ce la siamo
cercata”, e allora via, senza pensarci sù, per goderci il più possibile
gli incantevoli paesaggi del Belpaese e le belle strade che percorriamo.
L’MV Agusta F4 1000 S sotto i 3.000 giri ha un’erogazione
esitante
e quindi nelle partenze occorre trascinare un po’ di più la frizione.
Nelle curve più strette crea inoltre qualche fastidio il sistema
antisaltellamento,
che tiene il motore parzialmente accelerato.
Alto il tasso di vibrazioni a bassa velocità, ed elevato il calore sprigionato
dal motore. Il cambio, nell’uso tranquillo, ha manifestato qualche
indecisione.
Quanto a comfort è la più “ostica”: rigidissima, fa sentire anche il
più piccolo corrugamento del manto stradale.
La Benelli Tornado Tre RS non si comporta molto meglio.
Il suo tre cilindri non brilla né per coppia né per regolarità di funzionamento.
E’ piuttosto rumoroso di meccanica e di aspirazione. La sella è alta da
terra, ai medi regimi vibra parecchio e scalda quanto l’MV.
Difficili le inversioni perché l’angolo di sterzo è davvero ridotto.
L’Aprilia RSV 1000 R Factory ai bassi regimi è un po’ ruvida
e
l’esemplare in nostro possesso ha manifestato un buco di erogazione fra
i 3.000 e i 4.000 giri.
Aggressivo l’intervento del freno anteriore che nell’uso stradale si
è dimostrato fin troppo esuberante.
Un po’ duro il comando del gas nella prima fase di apertura.
In questo contesto stradale spiccano le doti della Ducati 999S,
inaspettatamente pratica da utilizzare: buon raggio di sterzo, sella bassa,
motore dall’erogazione pastosa, cambio perfetto, frizione modulabile e
comando del gas perfettamente gestibile. Non manca qualche difetto: spie
del cruscotto poco visibili, specchietti retrovisori quasi inutili, efficacia
migliorabile nel chiudere la traiettoria.
Un breve tratto di autostrada per raggiungere Pisa rimescola le carte.
L’RSV ha buona protezione aerodinamica ed ottima abitabilità. Bene
anche la 999 ma per i piloti più alti meglio intervenire sulle
regolazioni
di sella e pedane. Sulla Tornado si ha la piacevole sensazione di
sedere su una moto “corta” quindi ben manovrabile. La protezione
aerodinamica
è solo sufficiente e le gambe devono stare più divaricate che sulle altre
perché sui fianchi della moto passano i convogliatori d’aria per il
radiatore
posteriore.
L’F4 1000 ha un motore che è un portento, appena si apre un varco
per allungare la “castagna” del suo 4 cilindri le fa guadagnare
metri
sulle rivali a tre e due cilindri.
In pista
Le luci del Colosseo in notturna sono il giusto finale di un’intensa
giornata
passata in sella. L’indomani ci aspetta il circuito di Vallelunga dove
finalmente motori e ciclistiche da corsa troveranno la loro ragion
d’essere.
C’è un splendida giornata di sole e l’assistenza Metzeler
è in
pista ad aspettarci per montare le nuove Racetec. Montiamo su tutte le
moto le 190/55 al posteriore (misura non omologata per la
strada)
con mescola intermedia, e le 120/70 all’anteriore con
mescola morbida.
Le Racetec sono “cicche” dal grip esagerato e così possiamo cercare
di
avvicinarci in sicurezza ai nostri limiti.
L’MV entusiasma fin dal primo giro. E’ un mostro
di potenza (quasi
152 CV alla ruota…) ed una ciclistica precisissima: su curve di qualsiasi
raggio l’avantreno non ha una sbavatura, un’incertezza, segue la
traiettoria
impostata in maniera irreprensibile comunicando sempre grande fiducia.
Buona la maneggevolezza nei cambi di direzione e ottima la trazione, che
comunque non genera mai involontarie impennate di potenza. Lontana
dall’aggressività
di altri impianti invece la frenata: l’impianto Nissin è potente ma per
l’uso esasperato si vorrebbe maggiore incisività. Con l’F4 spuntiamo
un bel 1’24”3.
Ottimi invece i freni della Benelli. La Tornado Tre RS è
precisa,
stabile e maneggevole. Il peso abbastanza elevato la penalizza ma il suo
1’26” non è troppo lontano dal 1’25”4
dell’Aprilia RSV Factory.
La bicilindrica di Noale ci ha parzialmente delusi proprio sui tratti
guidati che sarebbero invece il suo forte, come ha sempre dimostrato in
altre occasioni. Sul curvone da quinta in discesa l’anteriore si
alleggeriva
più che con le altre moto portando ad allargare la traiettoria. Sul resto
del tracciato ottima invece la precisione direzionale. Avremmo voluto più
tempo per poter intervenire sulla messa a punto ma i ritmi del rientro
non ce lo consentivano.
La Ducati 999 ha spuntato un tempo migliore (1’24”9)
probabilmente
proprio perché a velocità superiori ai 200 km/h è risultata più precisa
e rassicurante. Valida la frenata e sempre generoso il motore. La ciclistica
si caratterizza invece per essere un po’ “seduta”, ma come
abbiamo visto
ciò va a vantaggio della stabilità e a sfavore della velocità nei cambi
di direzione. Migliorabile la luce a terra e la trazione in uscita di curva.
Come sono fatte
Lo scheletro di una moto è il suo telaio.
Come tutte le Ducati, la 999 ha una struttura a traliccio in
acciaio:
è leggero e presenta una notevole resistenza meccanica a torsione e flessione.
E’ semplice da costruire e il suo costo industriale è contenuto. La 999
prevede la possibilità di variare l’inclinazione del cannotto di sterzo
su due posizioni: 23,5° e 24,5°.
Il telaio doppio trave in alluminio della RSV 1000 è composto
dai
travi laterali stampati, saldati al cannotto e alla porzione posteriore
ottenuti per fusione. L’alluminio è più leggero ma ha caratteristiche
meccaniche inferiori all’acciaio quindi occorre aumentare le sezioni per
avere la necessaria rigidità, e alla fine dei “conti” il risparmio
di
peso non è poi così consistente.
L’MV Agusta F4 ha una struttura composta da un traliccio
di tubi
in acciaio al Cr-Mo imbullonata a una parte posteriore fusa nella zona
di attacco del forcellone.
Per la Tornado Tre la Benelli ha studiato un telaio composito,
con
una parte anteriore in tubi di acciaio ASD fissati alla fusione di alluminio
posteriore con viti traenti e per incollaggio.
Su una supersportiva ad altissime prestazioni è ormai irrinunciabile la
forcella a steli rovesciati. Su RSV-R Factory e 999S è una Ohlins con steli
da 43 mm. Su Tornado RS e F4 1000 una “monumentale” Marzocchi con
steli
da 50 mm.
Pinze ad attacco radiale per Aprilia e Benelli. Con tradizionale attacco
assiale su Ducati e MV Agusta. Tranne l’F4, che monta pinze Nissin
dedicate
a 6 pistoncini, le altre hanno tutte pinze Brembo a 4 pistoncini (a 4 pastiglie
e ponticello di irrigidimento sulla 999).
Anche in tema di forcelloni l’F4 fa discorso a sé, vantando uno scultoreo
monobraccio, più pesante di un bi-braccio a parità di caratteristiche
meccaniche,
ma dall’effetto estetico impareggiabile e dalla migliore accessibilità
alla ruota posteriore. I forcelloni delle concorrenti sono tutti
bi-braccio (con capriata di rinforzo su Aprilia e Benelli). I
monoammortizzatori
sono tutti regolabili in compressione, estensione e nel precarico molla
e tutti funzionano con leveraggi progressivi. Sulla RSV e sulla 999 è un
Ohlins. Sull’Aprilia la regolazione dell’altezza del retrotreno è un
po’ nascosta, comoda invece l’asta di regolazione sulla Ducati,
presente
anche sulla MV Agusta. La Benelli è dotata di un Extreme Technology mentre
il mono della F4 è della Sachs.
Infine il cuore di queste splendide quattro moto, il motore.
I due bicilindrici Aprilia e Ducati sono parecchio diversi.
Innanzitutto la V (o la “L”…) ha un angolo diverso: 60° per
l’RSV,
90° la 999. Entrambi sono a quattro valvole per cilindro ma mentre sulla
moto veneta gli alberi a camme sono mossi da un sistema misto ingranaggi-catena,
sulla moto bolognese questa funzione è assolta da delle cinghie in gomma,
con un’ulteriore particolarità: il sistema desmodromico di azionamento
delle valvole, vera “bandiera tecnologica” del Casa di Borgo
Panigale.
L’RSV ha anche due contralberi antivibrazioni e la frizione con sistema
antisaltellamento. I corpi farfallati del sistema di iniezione elettronica
sono da 57 mm e “respirano” grazie ad un airbox che prende aria
dalla
presa dinamica frontale. Corpi farfallati da 54 mm sulla 999.
La Benelli ha un motore tre cilindri frontemarcia a 4 valvole per
cilindro con catena della distribuzione sul lato destro e contralbero
antivibrazioni.
L’alimentazione è ad iniezione elettronica con corpi farfallati da 53
mm. Tra le “chicche” il cambio estraibile. La frizione è priva di
sistema
antisaltellamento.
Con la versione di 1000 cc l’MV Agusta F4 ha fatto un salto di
qualità notevole in termini di prestazioni e piacere di guida. Il suo 4
cilindri in linea frontemarcia deriva dal 750 della prima F4, a cui sono
stati maggiorati sia l’alesaggio sia la corsa. Dotato di 4 valvole per
cilindro disposte radialmente, ha la catena di distribuzione al centro
della bancata (i 4 cilindri giapponesi ce l’hanno tutti su un lato) e,
come la Benelli, ha il cambio estraibile. Il sistema antisaltellamento
in staccata è stato ottenuto agendo sull’iniezione elettronica anziché
sulla frizione: in pratica in fase di rilascio la centralina continua ad
alimentare il cilindro 3 e l’aria “aggira” la farfalla grazie
ad un
by-pass sul corpo della stessa.
Sognare non costa nulla, è trasformare i sogni in realtà che alleggerisce
il portafogli, e queste 4 sportive italiane lo confermano: sono necessari
17.510 euro per l’acquisto dell’Aprilia RSV 1000 R Factory,
18.880
euro per l’MV Agusta F41000S, 19.080 euro per la Benelli
Tornado
Tre RS e 20.995 euro per la Ducati 999S.
Rilevamenti
| Aprilia
RSV 1000 R Factory
| Benelli
Tornado Tre RS
| Ducati
999S
| MV
Agusta F4 1000S
|
Potenza
max alla ruota CV/giri
| 123.35 a 9.500
| 124.13 a 11.500
| 130.97 a 10.000
| 151.62 a 11.750
|
Coppia max
alla ruota kgm/giri
| 9.89 a 7.750
| 8.58 a 8.500
| 10.13 a 8.000
| 10.21 a 10.000
|
Rapporto
peso/potenza kg/Cv
| 1.61
| 1.67
| 1.53
| 1.32
|
velocità
max km/h
| 276.7
| 258.9
| 275.9
| 289.3
|
peso senza
benzina kg
| 198.4
| 207
| 201
| 200.4
|
consumo
extraurbano km/l
| 16.9
| 15.9
| 17.2
| 16.2
|
consumo
a 130 km/h km/l
| 16.1
| 15.7
| 17
| 16
|
acceleraz.
0-400 m da fermo
| 10.920 sec
| 10.886 sec
| 10.301 sec
| 10.177 sec
|
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