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La seconda vita delle batterie

La batterie esaurite dove verranno smaltite? Le potremo riciclare? In quale percentuale? Che fine fa una batteria quando perde almeno il 20% della sua funzionalità e non è più adatta per alimentare un veicolo? Ecco le risposte a queste domande

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Veicoli elettrici uguale ecologici? Sì, no, forse. Ma le batterie esaurite? Dove verranno smaltite? Le potremo riciclare? In quale percentuale? Sono queste le più frequenti e legittime questioni che sorgono quando si parla di passaggio all’elettrico. Peraltro, un passaggio imposto dall’alto, non derivante da una tecnologia percepita come più efficiente, che quindi alimenta dubbi e diffidenza. Soprattutto i meno giovani hanno davanti agli occhi l’immagine delle batterie da auto e moto abbandonate ai bordi delle strade. Considerando che per ogni auto elettrica ne servono qualcosa come l’equivalente di 25 di quelle, beh… il timore pare assolutamente legittimo.

Ma c’è un grosso ma. Anzi, almeno un paio. I veicoli elettrici ad ampia diffusione sono una tecnologia relativamente molto recente. Quindi, già dal momento della progettazione le grandi Case avevano ben chiara la necessità di progettare riciclabile. Perché - semplicemente - significa risparmiare. Ricordiamo che una batteria è considerata inadatta all’automotive quando la sua capacità di accumulare energia scende all’80% della disponibilità iniziale. A questo punto per le batterie ad alta capacità la “second life” può riguardare principalmente applicazioni ”storage” per residenziale o per grandi impianti. Di fatto, è possibile immaginare che queste batterie fisse servano, per esempio, per immagazzinare l’energia elettrica prodotta attraverso il solare e ridistribuirla durante le ore notturne. Anche perché i veicoli elettrici vengono caricati maggiormente durante la notte, piuttosto che di giorno e la stabilità della rete elettrica è fondamentale per evitare black-out.

Ma le batterie durano. Forse anche più del previsto. Askoll, il produttore italiano di scooter elettrici, ha già pronti i piani per riciclare le proprie batterie, ma non ha ancora quasi nulla da riciclare. La Casa veneta fornisce lo scooter sharing milanese dal 2015: bene, in otto anni ancora nessuna batteria è scesa sotto il limite dell’80%. E parliamo di scooter non premium sottoposti a una vita molto stressante: costantemente all’aperto e utilizzati senza alcun riguardo.

L’azienda, per la seconda vita dei suoi accumulatori, pianifica di proporli a prezzo ribassato a un’utenza urbana che non ha necessità di grande autonomia. Considerando che un accumulatore nuovo incide per 900 euro sul prezzo di acquisto di uno scooter (che a volte ne ha due), offrire batterie a 300 euro può rappresentare un incentivo importante.

Dal 2013, BMW sta programmando di fornire al proprio impianto di Lipsia e al terminal dei traghetti di Amburgo le proprie batterie usate, che comunque non sono ancora disponibili in quantità sufficiente, visto che le più vecchie hanno al massimo 9 anni. Per dare un ordine di grandezza, in media la batteria di uno scooter L1 (50cc) può durare come minimo 35-40.000 km, che diventano 90-100.000 km per uno scooter L3 (125cc).

Una batteria di una moto elettrica, come quelle di Energica, arriva – in realtà arriverà – a fine vita (quindi pronta a diventare un accumulatore fisso) a 200.000 km, ragionevolmente sopravvivendo alla moto che equipaggiava.

Le Case di scooter elettrici low cost, che montano batterie meno sofisticate, non hanno programmi di second life: devono quindi rivolgersi al riciclo. Per legge è obbligatorio conferire a dei consorzi di riciclo le batterie a fine vita, tra i maggiori sono Cobat, Eneos, Ecoped. Per questo si paga già un contributo al momento dell’acquisto del veicolo. Alla sua “morte”, il concessionario conferirà la batteria al consorzio, un po’ come succede con i pneumatici, oggi riciclati quasi al 100%, che si occuperà di un’eventuale seconda vita oppure la scaricherà e inertizzerà per poi avviarla al riciclo. Questo permette di recuperare dal 90 a oltre il 95% delle preziose componenti degli accumulatori: litio, cobalto, nichel, manganese e zinco.

A Magdeburgo, in Germania, Bosch sta realizzando un impianto di riciclo in grado di alimentarsi con l’elettricità residua delle batterie da riciclare, che vanno scaricate completamente prima che vengano lavorate per evitare incendi o cortocircuiti. Oggi, servono circa 24 ore per scaricare e inertizzare completamente un pacco batterie, nel nuovo impianto basteranno 15 minuti.

In soldoni, se l’inquinamento da batterie esaurite sembra meno grave di quanto temessimo, resta il problema della loro carica. Se – o meglio quando – la maggior parte della mobilità dovrà passare all’elettrico (ribadiamo, l’obbligo del 2035 non vale, per il momento, per le moto), da dove arriverà l’energia per alimentare decine di milioni di batterie?

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