Prova Ducati 1098

Provata in pista in condizioni critiche in Sudafrica, la Ducati 1098 è più aggressiva che mai.

La moto




Vola ad alta quota e memorizza nella scatola nera tutto ciò che succede da quando sali a bordo. Sul circuito di Kyalami (Sudafrica) –ben 1.850 metri sopra il livello del mare- Ducati ha pensato bene di presentare la 1098 e la 1098 S, unica moto al mondo con l’acquisizione dati di serie (in optional sulla “base”). Qui dove l’aria è rarefatta e il 17% della potenza si perde per strada, la Rossa ha visto ridursi la forza esplosiva che tanto ci aveva impressionato a Monza (in occasione dell'esclusiva mondiale con la quale Motocilismo aveva potuto provare la moto prima di tutti gli altri), ma ha ribadito doti dinamiche eccellenti.

Curvoni
in discesa da 250 km/h, varianti secche da prima marcia, lunghe percorrenze in contropendenza. E poi tante frenate a moto inclinata, asfalto ondulato in piena traiettoria, cordoli e linee bianche che più scivolose non si può. Bene, non c’è un solo metro quadrato del circuito sudafricano dove la bicilindrica di Borgo Panigale abbia accusato qualche vero limite. E quando ci è stata messa a disposizione la versione “kittata” (+7% di potenza dichiarata), abbiamo ritrovato la forza esplosiva assaporata tre settimane prima. Una forza che sul Banco del nostro Centro Prove si è tradotta in oltre 150 CV di potenza massima e oltre 12 kgm di coppia, ossia un record assoluto per un bicilindrico di serie.

Come va





Come è normale che sia, siamo ancora un po’ lontani dalle 4 cilindri giapponesi, come evidenzia la prova della Yamaha R1, ma sfruttando l’incremento di cilindrata (100 cc in più) adesso per Ducati è davvero possibile giocare ad armi pari. Soprattutto perché i telai italiani, per tradizione, sanno spesso compensare il gap di potenza. La 1098 conferma questa regola riuscendo ad adottare soluzioni tecniche funzionali al design -ma teoricamente sfavorevoli per la dinamica della moto- senza pregiudicare l’efficacia di guida in pista: il doppio scarico sottosella dovrebbe aumentare il peso della moto, ma nel caso della 1098 è proprio la maneggevolezza il punto di forza; il forcellone monobraccio non garantirebbe la rigidezza torsionale di un bibraccio equivalente, eppure sull’asfalto infido di Kyalami è stato facile scaricare a terra fino all’ultimo CV; anche i freni da 330 mm dovrebbero aumentare l’effetto giroscopico, ma a giudicare da quant’è reattivo l’avantreno, la nuova Ducati sembra confutare le più elementari leggi della fisica. Senza considerare che un bicilindrico a L di tale cubatura è sì potentissimo, ma inevitabilmente lungo (ecco perché, ad esempio, Aprilia sceglie il V di 60° e KTM il V di 72°), determinando così l’interasse record della categoria: 1.430 mm, 10 in più di prima. Bene, Claudio Domenicali (Direttore Prodotto Ducati e A.D. Ducati Corse) e il suo entourage, con un’abile mossa di marketing e tanta competenza, hanno saputo riproporre tutte le icone del Marchio (telaio a traliccio, monobraccio, bicilindrico Desmo, ecc.) elevando al tempo stesso il tasso tecnico della moto.

Che rispetto alle “vecchie” Ducati a nostro parere migliora più nelle qualità di guida e nelle prestazioni assolute che nel design. Insomma, quanto emerso nel test in anteprima mondiale dello scorso mese, è stato confermato anche su una pista, quella sudafricana, molto differente da Monza. Con poche, ma significative, differenze: qui dove le frenate sono più dolci è sparita quella fastidiosa vibrazione ai freni e l’impianto si è riconfermato eccezionalmente potente e ben modulabile, anche se sembra più adatto a un uso in pista che su strada. Manca solo l’antisaltellamento per assecondare le staccate più violente e gli stili di guida più irruenti, ma la 1098 è comunque poco incline a scomporsi nervosamente in frenata, anche se il retrotreno si solleva con relativa facilità. A proposito di frizione, abbiamo riscontrato una certa ruvidezza nello stacco in partenza e anche il cambio ci è parso leggermente meno preciso di quello testato a Monza a causa di una corsa della leva non proprio breve. Ma si tratta di dettagli. Quel che conta è che la 1098 e la 1098 S si sono confermate a livelli di eccellenza per quanto riguarda la maneggevolezza, complice anche un peso a secco rilevato di soli 187,0 kg.

Ottime anche la stabilità
, la velocità di discesa in piega, la precisione in percorrenza e la trazione in uscita di curva. Certamente la 1098 S ha un potenziale superiore rispetto alla 1098, ma quest’ultima, col set-up standard, ci è parsa certamente più intuitiva e, tra le altre cose, ricordiamo che tra le due moto non c’è alcuna differenza di motore. Il motore, appunto. E’ lui il protagonista di questa prova. Basti pensare che rifila più di 10 CV alla 999R ed è sempre sopra alla “vecchia” Ducati su tutto l’arco di erogazione. E se si pensa pure che la 999R costava 30.000 euro ed era pure anche pesante di 4 kg… allora si ha una misura reale e visibile dell’eccellente lavoro svolto sulla 1098. Che tuttavia non è esente da critiche: tra 4.000 e 5.000 giri il Banco evidenzia un sensibile calo della curva di coppia che però non è facilmente avvertibile nell’uso stradale. Inoltre, la moto non raggiunge una velocità massima adeguata alle potenzialità del motore a causa di una rapportatura finale leggermente corta: con un propulsore del genere, a nostro parere si “spingono” comodamente anche un paio di denti di corona in meno (cioè com’era la 999).

Infine un breve test su strada ci ha consentito di valutare anche le attitudine della moto all’uso quotidiano. A livello di comfort, le vibrazioni e la durezza della sella sono nella media della categoria, mentre la protezione aerodinamica è apparsa solo discreta, soprattutto alle alte velocità. Quanto alla posizione di guida, il manubrio appare più ravvicinato al piano di seduta e le pedane sembrano più lontane dalla sella, determinando un’angolatura delle ginocchia un po’ meno affaticante. Tra l’altro la sella è anche abbastanza vicina a terra favorendo l’appoggio dei piedi a terra anche per i meno alti.

La tecnica





L’estetica della Ducati 1098
non è di rottura nel panorama delle supersportive, ma risulta certamente più accattivante rispetto a quella della 999: così almeno emerge dai blog su Internet (e non solo) che sono un termometro sempre più attendibile dei gusti degli appassionati. Il mastodontico monobraccio a nostro parere è l’elemento estetico più caratterizzante. Le pedane, di pregevole fattura, non sono regolabili, neppure sulla versione S. Stesso discorso per il pedale del freno posteriore. Gli specchietti retrovisori, oltre a garantire una visibilità superiore, vibrano poco e hanno degli indicatori di direzione perfettamente integrati. La pompa del freno anteriore e la leva regolabile sono le stesse di prima, anche se cambia la colorazione. La capacità del serbatoio è modesta: 15,5 litri di cui 4 di riserva.

7% di potenza in più
. In optional, è disponibile l’impianto di scarico completo della Termignoni con collettori in acciaio e doppio terminale di scarico in carbonio. I silenziatori sono dotati di db killer removibili mentre i collettori hanno lo schema 2-1-2 con diametro massimo di 70 mm. Il kit, che garantisce una dozzina di CV in più spalmati su tutta la curva di erogazione, comprende la centralina dedicata e il filtro aria ad alta efficienza.

Abbiamo completato le misure sui dischi della Ducati 1098 che avete provato a Monza e abbiamo riscontrato un errore dimensionale sul disco sinistro che potrebbe essere la causa di vibrazioni transitorie”. A comunicarcelo è l’Ing. Roberto Lavezzi, Responsabile Tecnico di Brembo. Ma quelle leggere vibrazioni sono completamente sparite, solo due settimane più tardi, sia sulla 1098 “base” sia sulla 1098 S che ci sono state messe a disposizione a Kyalami, teatro della presentazione ufficiale alla stampa. Monza per i freni è durissima, Kyalami no: anche questo può aver inciso? “Sono assolutamente certo che i nostri freni non abbiano problemi neppure in una pista impegnativa come Monza; ripeto, si trattava di un piccolo errore dimensionale. In questi casi la tolleranza è nell’ordine dei millesimi di millimetro e più cresce il diametro del freno, più occorre essere precisi. E i dischi Brembo lo sono, non c’è bisogno che lo dica io.” E’ il primo Brembo da 330 mm: occorre rispettare nuove tolleranze? “A livello di progetto il nostro impianto è un riferimento assoluto e, solo nelle primissime fasi di sviluppo, la nuova tecnica di lavorazione non ci garantiva sempre la precisione richiesta. Dopodiché tutto è stato risolto brillantemente, come avete potuto verifi care voi stessi qui a Kyalami”. Il doppio disco da 320 è obsoleto? “Un disco da 330 mm è certamente migliore, ma non necessario. Crescere di diametro è una scelta dettata al 50% dal Reparto Tecnico e al 50% dal Marketing”. Pare che alcune Case preferiscano optare per scelte più conservative “Il disco da 330 è nato da una stretta collaborazione con Ducati e, ovviamente, dà il meglio di sé sulla 1098.”

1098-1098s





Dotazione completa Ohlins per la versione S: oltre alla forcella da 43 mm con steli dotati di rivestimento TiN, la moto è equipaggiata con un pregevole ammortizzatore di sterzo regolabile. Più sobria la versione base con forcella Showa da 43 mm e ammortizzatore di sterzo non regolabile. Da notare che la piastra superiore di sterzo è identica. Per entrambe, frizione con comando idraulico.

Mille regolazioni per entrambe. Anche al posteriore, Ohlins per la S e Showa per la “base”. Si tratta di due unità regolabili nell’idraulica e nel precarico molla associate a un puntone di reazione che consente di regolare l’altezza indipendentemente dal precarico. In entrambi i casi l’escursione della ruota posteriore è di 120 mm. Si nota come il cinematismo della sospensione posteriore sia più piccolo e leggero rispetto a prima.

Diverso colore, stesso materiale
Il doppio terminale di scarico è in acciaio su entrambe le versioni: la sola differenza è la fi nitura superfi ciale di colore più scuro per la “S”. Entrambe le versioni vengono vendute con codino monoposto e senza pedane per il passeggero, ma assieme alla moto viene fornito a parte un kit sella-pedane che consente di trasportare il secondo. L’italianità della moto è evidenziata dal logo di fianco al faro posteriore.

Tutto uguale, tranne i cerchi Rispetto alla 999
, il cerchio anteriore della 1098 pesa 250 grammi in meno e quello posteriore è addirittura più leggero di 1 kg. Si tratta di cerchi Marchesini in lega leggera con razze a Y da 3,5 pollici davanti e da 6 pollici dietro. La versione “S”, però, si spinge oltre, utilizzando cerchi in alluminio forgiato completamente lavorato a macchina. Impianto frenante (Brembo) e pneumatici (Pirelli) sono identici per entrambe.

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