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Prova comparativa Supermotard monocilindriche

Abbiamo messo a confronto BMW G 650 Xmoto, Husqvarna SM 610ie e KTM 690 SMC. Ci siamo divertiti sul serio. Abbiamo letteralmente divorato oltre duecento chilometri di curve, curvoni e tornanti, compresa una breve puntata in pista, prima di eleggere la KTM 690 SMC “regina delle mono motard” del 2008. Le tre pretendenti si sono contese lo scettro a gomiti alti, battagliando ferocemente nell’arena delle emozioni, ma l’austriaca arancione non ha avuto pietà su alcun fronte.

Le protagoniste






Un sorriso spontaneo nasce sotto al casco e si allarga non appena ci voltiamo ad osservare la strada: curva dopo curva decine di righe nere incidono l’asfalto per metri…
Ci siamo divertiti sul serio. Abbiamo letteralmente divorato oltre duecento chilometri di curve, curvoni e tornanti, compresa una breve puntata in pista, prima di eleggere la KTM 690 SMC “regina delle mono motard” del 2008. Le tre pretendenti si sono contese lo scettro a gomiti alti, battagliando ferocemente nell’arena delle emozioni, ma l’austriaca arancione non ha avuto pietà su alcun fronte. A Mattighofen hanno spremuto la vincitrice della scorsa comparativa, la 690 Supermoto, e ne hanno distillato l’essenza “racing” per dare vita alla più specialistica 690 SMC: stesso motore – l’esuberante LC4 – e un risparmio di peso che abbassa il valore dichiarato a 139,5 kg. L’austriaca rinuncia ai particolari stilistici che hanno reso celebre la sorellona per approcciare un design più pulito, geometrico e minimalista. Husqvarna SM 610ie e BMW G 650 Xmoto si sono presentate alla partenza in ottima forma. Rimane immutata rispetto allo scorso anno, nel suo rigore teutonico, BMW; qualche aggiornamento invece per la motard varesina: nuovi il manubrio Tommaselli senza traversino e i riser.

In città



Appena usciti della redazione ci lanciamo nel traffico milanese. KTM parte subito in difficoltà: l’angolo di sterzo è il più ridotto del gruppo e, complice l’altezza da terra non trascurabile, nelle manovre si fatica di più rispetto alle rivali. In confronto ad Husqvarna, per esempio: l’italiana si distingue proprio in mezzo agli ingorghi cittadini, grazie alla sella più bassa del lotto (895 mm dal suolo), un buon raggio di sterzo e una ridotta sezione frontale. Queste caratteristiche le permettono di muoversi sicura tra veicoli ed ostacoli. Xmoto è altrettanto agile in centro, con un manubrio più stretto e un raggio di sterzo ancor più contenuto, ma la sella è alta e rigida ed è scomoda per i guidatori di bassa statura. Peccato anche per i comandi al manubrio: acceleratore ruvido e leva frizione dura rendono impegnativa la guida della BMW, soprattutto in mezzo alle auto. Discorso opposto per i morbidi comandi delle concorrenti, con il primo dieci e lode per KTM: fluidità e precisione dell’acceleratore sono da manuale, come la leggerezza della frizione APTC della Adler (unica antisaltellamento del gruppo). In un quadro così ben fatto stona un cambio duro negli innesti e impreciso. Fanno meglio le rivali: morbido ma poco preciso quello italiano e ottimo quello della G 650.
Buche, tombini, rotaie, pavè…nel tragitto verso l’autostrada le sospensioni delle nostre supermoto assorbono bene le imprecisioni del manto stradale, a partire da KTM e BMW – che ammortizzano più facilmente le sconnessioni – per chiudere la carovana con la più rigida Husqvarna.

In autostrada



La periferia ci regala spazi più ampi e ad ogni piccola accelerazione si sente la superiorità della KTM; è il primo tratto in autostrada, però, a chiarire le posizioni. Riponiamo al sicuro i biglietti e ci lanciamo sull’asfalto: le pulsazioni roche dei monocilindrici crescono in coro, mentre la 690 SMC si allontana con la ruota anteriore sollevata dal suolo. La spinta del nuovo LC4 è formidabile: si fa rabbiosa sulla soglia dei medi regimi (in basso non brilla per forza, ma è decisa) e cresce instancabile fino a quando la lancetta non sfiora la zona rossa, a circa 8.000 giri. Qualche chilo in meno rispetto alla sorella Supermoto e il serbatoio in posizione posteriore condannano l’avantreno ad essere molto “leggero” nelle accelerazioni, tuttavia sempre ben controllabile. La differenza di potenza con le rivali è netta (circa 14 CV) ma più indietro BMW e “Husky” si sfidano con più equilibrio: le potenze sono all’incirca allineate, entrambe molto pronte ai bassi regimi ma con limitate doti di allungo, soprattutto per la Husky. Supermotard non fa rima né con “comfort” né con “viaggi”, ed è Husqvarna a vincere per il trasferimento più meno comodo. Il suo piccolo monocilindrico (solo 576 cc) già a 130 km/h produce vibrazioni, che infastidiscono mani e piedi e disturbano la visuale negli specchietti. La sella è discretamente imbottita, ma sulle medio-lunghe percorrenze costringe a fare numerose soste. A sorpresa KTM supera la BMW per quel che riguarda la comodità: la tedesca offre un piano di seduta ampio, la posizione giusta e molte meno pulsazioni che raggiungono manubri e pedane. Cresce la velocità e Husqvarna sfoggia una grande stabilità: oscilla poco e rimane abbastanza “piantata” anche quando si incontrano piccoli dossi o traversini, che mettono invece in crisi le altre due. Ad elevate velocità, infatti, la “Kappa” conferma con vistosi ondeggiamenti le impressioni di leggerezza dell’avantreno, mentre BMW si comporta in modo simile, ma il problema, in sella alla tedesca, è molto meno sentito. L’aria ci investe senza alcuna pietà (solo KTM offre un minimo di protezione coi paramani di serie) e appena usciti dal casello sostiamo al primo benzinaio per distendere i muscoli contratti. Le moto sono ferme sui cavalletti: duri da aprire quelli di G 650 e SMC, morbido ma con ritorno a molla e privo di sensore quello della SM 610. Il rifornimento allontana il momento della riserva, che colpirebbe per prima la tedesca: solo 9,5 i litri di serbatoio per un consumo (il minore) di 18 km/l a 130 km/h, contro i 15 km/l abbondanti di Husqvarna e i 16 km/l a 130 km/h (con 12 litri di serbatoio per l’austriaca e 12,5 per l’italiana). Uno sguardo più tecnico stimola qualche nota: Husqvarna è l’unica con la doppia chiave per l’accensione e per il serbatoio, il bloccasterzo sul fianco è davvero scomodo da inserire ma è la sola che offre di serie le pedane passeggero; il sottosella di KTM, invece, è poco protetto: chiunque può accedervi perché la sella si apre tirando un cavetto.

Sui tornanti



Il paesaggio intorno a noi si increspa su e giù per i colli, la strada si fa tortuosa: è l’Husky a fare la voce grossa, borbottando ad ogni rilascio e rombando ad ogni accelerata. Il motore eroga il meglio ai bassi regimi, trascinandola prontamente fuori da ogni curva. All’ingresso di quella successiva scopriamo che bastano due dita sul freno per ottenere decelerazioni importanti e i trasferimenti di carico, seppur lievi, innescano spesso bruschi saltellamenti della ruota posteriore. Nel misto stretto emerge l’agilità data dalla ruota posteriore più stretta (150/60 al posto di 160/60), e grazie anche al peso ridotto e alla ciclistica solida e stabile in piega, Husqvarna rende la vita difficile alle altre mono, in particolare alla Xmoto. BMW pecca di qualche chilo in più rispetto all’italiana; si dimostra comunque agile nei cambi di direzione, grazie all’impostazione caricata sull’anteriore, ma il motore va sfruttato di più per essere efficace fra le curve. Il manubrio più stretto offre una sensazione di minor controllo rispetto ad entrambe le concorrenti, e i comandi gas e frizione duri tolgono la voglia di gettarsi a manetta nei tornanti, dopo pochi chilometri di guida sportiva. Come la rivale varesina frena bene: meno immediato il comando al manubrio ma altrettanto potente, va premuto con più forza per opporsi efficacemente all’inerzia del suo peso; basta un tocco al freno posteriore e in scalata la ruota dietro dell’Xmoto scivola con grazia verso l’esterno curva, stando attenti a non esagerare perché il bloccaggio capita facilemnte. Se Husqvarna e BMW sanno divertire i piloti come fossero giostre, chi è seduto in sella alla SMC si diverte ancora di più. Stringere l’ampio manubrio dell’austriaca è come avere tra le mani un grosso compasso: basta ruotarlo della misura desiderata perché la Kappa disegni le curve come vorrebbe il suo pilota. Curva dopo curva stupisce per quanto è prevedibile e facile da guidare. Strizziamo con forza il freno anteriore e scaliamo tre marce: la decelerazione è immediata ma l’assetto rimane composto (la frizione APTC funziona davvero bene), evitando saltellamenti e sbandate. Forse la taratura di serie delle sospensioni (regolabili) è un poco cedevole per la guida racing, ma tra le curve la 690 è imbattibile: piega molto – grazie alle Pirelli Supercorsa di primo equipaggiamento – cambia direzione solo pensando e, grazie alla schiena portentosa del suo LC4, si fionda fuori dalle curve anche con una marcia più lunga del dovuto. Una volta spenti i motori rimaniamo tutti in silenzio a desiderare un altro giro con la Kappa: una supermotard nasce per divertire, e la nuova 690 SMC lo fa meglio delle altre.

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