Prova: Bimota DB7

La supersportiva di Rimini è ricca di soluzioni tecniche esclusive e di elementi estetici fuori dal comune che ne fanno una moto dal design accattivante e una delle più spettacolari da guidare. Solo a vederla trasmette emozioni e una volta in sella regala il meglio di una ciclistica sopraffina e del motore Ducati Testastretta Evoluzione, rivisto dai tecnici Bimota SEGUE…

Solo lei così




SOLO LEI COSÌ
In foto non dispiace, ma dal vivo è spettacolare sia per l’equilibrio delle linee sia per la quantità di particolari esclusivi. E se l’estetica è pur sempre soggetta a valutazioni personali, noi ci sentiamo di criticare solo il doppio gruppo ottico anteriore sovrapposto che manca di originalità; l’esclusività di certe soluzioni è invece oggettiva. L’elemento dominante è il telaio in tubi di acciaio al Cromo Molibdeno dalla inusuale sezione ovale. Nella zona del perno ruota, la struttura di tubi ovali e piastre in alluminio costituisce il forcellone, che con l’inusuale sistema di fissaggio dell’ammortizzatore caratterizza fortemente il retrotreno della nuova Bimota. La necessità di centralizzare le masse ha portato alla soluzione dello scarico sotto motore realizzato da Bimota in collaborazione con Zard e che con collettori da 52 mm garantisce una corretta respirazione al propulsore pur nel rispetto delle norme Euro 3. I tecnici di Bimota non si sono limitati a ridisegnare lo scarico per l’evoluto bicilindrico Testastretta Evoluzione che equipaggia la Ducati 1098, ma hanno rivisto anche l’alimentazione attraverso l’adozione di una centralina Walbro mappata ad hoc. Per averla bisogna spendere 26.880 euro.

Comfort





COMFORT
Una volta a bordo ci si trova a proprio agio, con il manubrio correttamente distanziato dalla sella ed una posizione non eccessivamente caricata sull’anteriore. La sella offre un discreto spazio longitudinale per arretrare in staccata ed i semimanubri piuttosto aperti consentono un favorevole braccio di leva. Solo le pedane risultano un po’ troppo vicine al piano della sella affaticando le gambe nella guida in pista. Note positive per la quasi totale assenza di vibrazioni e qualche critica per la ridotta, al pari di molte altre sportive, protettività del cupolino che assolve il suo compito solo se ci si schiaccia sul serbatoio.

Guida





GUIDA
Le prime impressioni ci arrivano dal motore che rispetto a quello montato sulla 1098 ha guadagnato un’erogazione più corposa soprattutto attorno ai 5.000 giri. Risponde col vigore di un 2 valvole al richiamo del gas e non mostra alcun effetto di on/off quando si riprende in mano l’acceleratore a centro curva. L’irrobustimento della curva di coppia ai regimi intermedi sembra aver stemperato un po’ la grinta del propulsore agli alti regimi: oltre i 10.000 giri non conviene spingersi. Il passaggio al rapporto superiore porta a ricadere nella migliore zona di erogazione e l’accelerazione è notevole; si può comunque insistere fino ai 10.700 giri dove il limitatore interviene perentorio. L’innesto delle marce in scalata risulta un po’ duro, seppur preciso. Non deludono i freni: i dischi da 320 mm rallentano la moto con efficacia e senza che il pilota debba esercitare una trazione robusta sulla leva.

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