Avete il trigger elettronico e anche quello meccanico, ma in genere vediamo solo quest’ultimo. Perché non proponete l’elettronico con maggior convinzione?
“Per vari motivi. Il primo è che per noi quello meccanico è più sicuro. L’elettronico è più complesso, quindi è più delicato, considerando la semplice verità che ‘tutto ciò che non c’è non si rompe’. Poi dipende dalle batterie, e ti puoi scordare di metterlo in carica. Il sistema meccanico invece è a manutenzione zero, funziona sempre. Cosa importante: il cavo riconosce tutti gli incidenti in un angolo di 360°, quindi si è sempre protetti, il nostro sistema elettronico ha invece un raggio di riconoscimento limitato, che va da -45°, cioè a sinistra, a +45°, destra. Quindi intercetta gli incidenti che capitano in quel settore, ma non da altre angolazioni. Questo limite in pista va bene, perché le situazioni di pericolo sono decisamente minori e prevedibili, mentre su strada può capitare di tutto. L’ultimo difetto del sistema elettronico è che essendo azionato pirotecnicamente per ricaricarlo si deve cambiare il meccanismo di innesco, quindi non si può fare in casa ma va mandato in azienda ed è un’operazione costosa; quello meccanico invece si può ricaricare da soli in casa, ma anche in viaggio, basta cambiare le cartucce”.
Ma se la piattaforma inerziale rileva tutti i movimenti del pilota, perché il raggio di riconoscimento dell’elettronico è così stretto? Perché, per esempio, non riconosce un impatto laterale?
“Perché a parte gli incidenti frontali ci sono molte situazioni complesse da interpretare da parte del software, e si possono creare dei falsi positivi, soprattutto a bassa velocità. Per esempio è difficile riconoscere la differenza tra una buca presa in velocità e una scivolata, e poi su strada ci sono tantissime situazioni, molto diverse. In genere i sistemi elettronici funzionano così, se leggete i vari manuali delle istruzioni vedete che il funzionamento è specificato nel dettaglio”.
È vero che posso dimenticarmi di caricare il sistema elettronico ma posso anche dimenticarmi di attaccare il cavo del Fast Lock…
“È vero, quello è il suo limite principale, lo devi attaccare e poi lo devi staccare. Ma è lo stesso limite della cintura di sicurezza, quindi subentra l’abitudine, quando sali in moto ti agganci, quando scendi ti sganci. Dalle esperienze accumulate abbiamo visto che dopo qualche giorno queste due operazioni diventano automatiche, un po’ come allacciare il casco”.
Una domanda che hanno fatto tutti: se ti dimentichi di staccarlo quando scendi cosa succede?
“Statisticamente, le prime volte che usi il Motoairbag scendi sempre con il cavo attaccato, è una cosa normale. Ma non succede nulla. Prima cosa ti accorgi del cavo perché è legato a destra e quindi lo senti sulla gamba mentre la sollevi per scavalcare la sella; poi si deve allungare tutto e così lo senti ancor di più perché aumenta la tensione; infine si deve applicare una forza di 15 kg, che è notevole”.
La protezione della schiena è molto ampia: perché non disegnate un sacco che protegge anche la spalla?
“Tecnicamente si potrebbe fare un airbag che protegge tutto, come l’omino Michelin, ma peserebbe troppo e sarebbe scomodo da indossare. Occorre trovare l’equilibrio tra protezione, comfort e costo. Ora ci siamo concentrati sulla massima protezione delle parti vitali, le più importanti: la sacca posteriore protegge tutta la colonna vertebrale, e la parte superiore ha la stessa funzione del poggiatesta delle auto, evita l’eccessiva estensione del collo, cioè all’indietro, che è la cosa decisamente più pericolosa che possa capitare in un incidente in moto; la sacca anteriore protegge la cassa toracica. Certo, la spalla è esposta in caso di incidente, ma l’eventuale danno non è mai grave. Siccome il nostro gilet si indossa sopra la giacca, che deve essere tecnica, affidiamo ad essa la protezione della spalla, quindi ai tradizionali sistemi rigidi”.
Quanti costruttori ci sono? E quali scelte hanno operato?
“In Europa ci sono cinque costruttori di sistemi airbag, ognuno con le proprie caratteristiche, meccanici, elettronici, con l’elettronica anche sulla moto, e cambiano anche le forme delle sacche e la possibilità di indossarle sopra o sotto la giacca. Con il marchio Motoairbag offriamo il gilet, che è il più completo, ma anche lo zainetto, che ha il vantaggio di essere leggerissimo ma ovviamente ripara solo la schiena. Forniamo anche molte aziende di abbigliamento tecnico, come Clover, Gimoto, Alike, Piaggio, Vespa, Moto Guzzi, iXSm, Merlin, Aprilia; in tal caso compare la scritta “Powered by Motoairbag”. Oggi c’è la specializzazione, se un Costruttore di giacche vuole l’airbag, compra il sistema”.
Come saranno gli airbag in futuro?
“Stiamo sempre studiano miglioramenti, come la miniaturizzazione e la maggiore leggerezza, ed estenderemo le parti protette. Migliorerà anche la tecnologia, ma sono convinto che resteranno sempre i due sistemi, elettronico e meccanico. Ma guardando avanti mi auguro un’altra cosa: vorrei che l’airbag fosse accettato come lo è oggi il casco. Secondo una stima, lo usa solo lo 0,1% dei motociclisti europei e a mio parere è ottimistica: la realtà è ben peggio. Quindi mi auguro che molti motociclisti si convincano ad usarlo. Come lo volete? Elettronico, meccanico, misto? Sotto la giacca, sopra? Ci sono mille soluzioni, ciascuno scelga la sua, ma ora basta parlare di airbag: usatelo!”.
