Kymco Xciting 500

Costa da 300 a oltre 1.000 euro in meno rispetto alla concorrenza. Addirittura 3.700 euro in meno rispetto al re del mercato: lo Yamaha TMax. Ma non è solo economico. E’ protettivo, veloce, pratico.
Volendo è anche un’ottima base di partenza per realizzare, con pochi ritocchi, uno scooter votato allo sport o al turismo. Bisogna dare atto alla Kymco di aver ottenuto risultati migliori di Costruttori con maggiore esperienza e che si limitano ad assemblare uno scooter con un motore fornito da terzi.

Predilige i tratti veloci, dove mostra una buona stabilità di avantreno. Gli sbacchettamenti - che nei curvoni veloci mettono in crisi tanti rivali - qui sono molto limitati. Nei percorsi più guidati, invece, la rapidità d’inserimento non è il suo forte. Comunque il compromesso è buono, anche grazie alla leva offerta dall’ampio manubrio che aiuta nello stretto e nel traffico cittadino.
In definitiva è una ciclistica sana. Prova ne sia che tenendo aperto il gas o chiudendolo il risultato è sempre di riallineare la traiettoria. E, anche pinzando con decisione in curva, non si rialza bruscamente come capita a molti suoi concorrenti.

Nella guida sportiva ci si può divertire (tenendo presente lo scarso brio della meccanica) grazie alla buona precisione nelle traiettorie. Le sospensioni lavorano bene quando si butta giù lo scooter senza riguardi da una parte e dall’altra. Peccato solo che gli ingombri della trasmissione limitino le pieghe a sinistra.

Altra nota positiva, dicono i dati del Centro Prove, viene dalla frenata vicina al record (32,64 metri per fermarsi da 90 km/h). E dire che, su strada, la sensazione è che l’Xciting freni poco. Questo significa che è la qualità della frenata a trarre in inganno. Infatti, anche solo per rallentare, lo sforzo richiesto sulle leve è notevole. Figuratevi quando c’è da salvarsi in situazioni difficili. Dunque “pinzate” con energia e troverete soddisfazione. Siate pronti, però, nelle frenate d’emergenza, a fare i conti con la tendenza a sbandierare del posteriore: comportamento che va contrastato avendo la malizia (non sempre scontata quando l’ostacolo si avvicina) di condurre e riprendere la sbandata.
Ma non certo questo lo stile di guida da adottare su strade aperte.

Come tradizione Kymco, le carte vincenti dell’Xciting sono ancora una volta la praticità e le dotazioni che, unite alla cilindrata 500, si trasformano in soluzioni valide per il turismo. L’ampio parabrezza è regolabile su due posizioni svitando quattro brugole fin troppo visibili. La corretta profilatura offre un  livello di protezione molto buono: soltanto le spalle sono investite in parte dal flusso d’aria e qualche vortice è avvertibile intorno alle caviglie. Peccato che la sella del pilota, oltre a essere dura, ha un rivestimento dall’aderenza degna di una moto da fuoristrada e gli spostamenti (già limitati dalla lunghezza ridotta) non sono facili. La posizione di guida è invece buona - motociclistica - anche se il manubrio è un po’ distante dalla sella, perciò ci si ritrova quasi sempre con le braccia tese a condurre con una guida inusuale su uno scooter.
Buona la sistemazione del passeggero: sella ampia, pedane pure (solo un poco alte), comodo maniglione integrato nel portapacchi.

Dal punto di vista tecnico l’Xciting non ha nulla da invidiare ai mostri sacri. Motore monocilindrico con distribuzione bialbero (caso più unico che raro tra gli scooter). Forcella con doppia piastra di sterzo, come sul TMax.

Alla definizione del progetto Xciting si è giunti partendo da cinque punti fermi: telaio dimensionato a dovere, forcella con doppia piastra, dimensioni e peso contenuti, design piacevole e un motore che badasse più alla fruibilità che alle prestazioni assolute.
Insomma, in Kymco si sono avvicinati col  giusto timore reverenziale a una categoria che può essere fonte di grossi problemi, anche sotto il profilo della sicurezza attiva, come ben sa qualche blasonato Costruttore nostrano.

La ciclistica doveva essere in grado di reggere potenza e peso del motore in ogni circostanza: ecco quindi la forcella con steli da 40 mm, ruote da 15 e 14 pollici, pneumatici di grossa sezione (120/70 all’anteriore e 150/70 al posteriore), frenata integrale con tre dischi (260 mm davanti e uno da 240 mm dietro, tutti con pinze a due pistoni dietro, quest’ultima con freno di stazionamento), i due ammortizzatori posteriori regolabili sul precarico molla (5 posizioni) di dimensioni generose.




L’intento di realizzare una meccanica affidabile ha portato però a qualche eccesso, come la trasmissione sovradimensionata (vedi foto a fianco dove si vede la generosa sporgenza sul lato sinistro dello scooter): è impeccabile nel funzionamento ma sporge troppo dalla sagoma dello scooter, di conseguenza il cavalletto è molto basso e striscia troppo presto.

Ricche le dotazioni: la strumentazione conta su  contagiri e tachimetro, indicatori benzina e liquido refrigerante analogici, display digitale con contachilometri totale e parziale e orologio, spie per manutenzione, pressione olio, ricarica batteria, vano sottosella aperto, stampella aperta, ricarica cellulare e freno di stazionamento. I cavalletti sono due e, sotto la sella, ci sono la presa 12 Volt e la luce di cortesia. Le sue dimensioni consentono di ospitare un casco integrale.


C’è un altro vano portaoggetti con serratura nello scudo e il portapacchi posteriore in lega leggera con maniglioni per il passeggero integrati; gli specchi retrovisori ripiegabili (peccato che però inquadrino per lo più le mani del pilota); infine lo schienale del pilota è regolabile in senso longitudinale e con la chiave di accensione si aprono sella e bocchettone di rifornimento (quest’ultimo è nello scudo in bella vista e permette di non scendere di sella al distributore). Difficile avere di più.


I 37 CV dichiarati sono molto lontani dal vero (meno di 27 CV rilevati all’albero) nonostante sia piuttosto raffinato: distribuzione bialbero, 4 valvole e una piccola finezza: lo scambiatore di calore acqua/olio per raffreddare il lubrificante, ben più piccolo di un normale radiatore.
Le prestazioni sono lontane dalla concorrenza diretta: 147,6 km/h la velocità massima, ma soprattutto in accelerazione paga un notevole distacco dai migliori: i suoi 17,133 secondi sui 400 metri sono un tempo da 400 cc (17,334 quello del Yamaha Majesty 400). Il consumo a questo punto dovrebbe essere inferiore (nell’extraurbano non siamo riusciti a fare più di 19 km con un litro).

LA SCHEDA
Motore: a 4 tempi, monocilindrico frontemarcia, alesaggio per corsa 92x75 mm, cilindrata 498 cc, rapporto di compressione 10,5:1, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole, lubrificazione forzata, raffreddamento a liquido, potenza max 37,4 CV (27,5 kW) a 7.500 giri, coppia max 3,78 kgm (37,1 Nm) a 5.000 giri. Alimentazione: a carburatore tipo KEIHIN CVK diametro 35 mm; capacità serbatoio carburante 12,8 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; candele NGK CR8E. Impianto elettrico: batteria nd. Trasmissione: primaria a cinghia trapezioidale, finale ad ingranaggi. Cambio:a variazione continua di rapporto. Frizione: centrifuga automatica a secco. Telaio: tubolare in acciaio e piastre stampate; inclinazione cannotto di sterzo nd, avancorsa nd. Sospensioni: anteriore forcella telescopica idraulica con steli da 40 mm, escursione ruota 110 mm; posteriore forcellone monobraccio oscillante con doppio ammortizzatore idraulico regolabile, escursione ruota 100 mm. Ruote: cerchi in lega leggera a 5 razze, anteriore 3,50x15”, posteriore 4,50x14”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-15, posteriore 150/70-14. Freni: anteriore a doppio disco da 260 mm con pinza a due pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza a due pistoncini e freno di stazionamento. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.255, larghezza 810, altezza 1.450, interasse 1.590, altezza sella nd, peso in ordine di marcia 230 kg.

Prestazioni: velocità max 147 km/h.

Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 6.000 km. Lubrificazione: sostituzione olio motore ogni 6.000 km, ispezione ogni 500 km. Distribuzione: controllo gioco valvole ogni 12.000 km. Trasmissione: sostituzione cinghia ogni 12.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio, ant 2,0 bar, post 2,5 bar.

Dati anagrafici
Costruttore: Kwang Yang Motor Company, Ltd, Taiwan. Importatore: Padana Ricambi, via de Gasperi 11, 25080 Molinetto di Mazzano (BS), teò 030-2120620, www.kymco.it. Gamma colori: arancio Mantova, argento metal, blu Benaco, nero smoke. Inizio vendite: disponibilità immediata. Garanzia: Kymco 2 anni formula chilometraggio illimitato e 1 anno di KymcoCare. Prezzo: 5.195 euro, indicativo chiavi in mano.