Kawasaki Ninja ZX-10R

Scarichi alti. Forme arrotondate. Look meno cattivo della versione precedente. Nuovi anche telaio e motore. Questa Superbike stradale ha perso un filo di agilità ma convince per la precisione di guida. Arriverà a breve dai concessionari. Prezzo ancora da definire.

Affusolata
Sfrutta lo studio aerodinamico della ZX-12 e ora la nuova Kawasaki ZX-10R ha forme più sinuose che migliorano la protezione del pilota anche ad alta velocità.
Nuovi i gruppi ottici anteriori, più leggeri e compatti, che hanno permesso ai tecnici una maggior libertà nel disegnare la presa d’aria dinamica a vantaggio della respirazione del motore.

Meno spigoloso anche il codino dove ben si integrano i due nuovi scarichi. Queste modifiche hanno stemperato l’immagine brutale che trasmetteva il vecchio modello e hanno reso il design più armonioso e, soprattutto, efficace.
Motore rivisto e riposizionato
All’epoca (Motociclismo, marzo 2004), fu criticata una relativa mancanza di verve fino ai 7.000 giri. Ora il motore ha un albero con maggiore massa volanica e valvole di aspirazione più piccole, passate da 31 a 30 mm. Inoltre nuovi iniettori, capaci di una migliore nebulizzazione del carburante, soffiano nei corpi da 43 mm, dotati di doppia farfalla. Queste modifiche, assieme alla nuova presa Ram sul cupolino e alla rimappatura della centralina, promettono un’erogazione robusta senza sacrificare il valore di potenza massima dichiarato in 175 CV a 11.700 giri che salgono a ben 184 con l’air box in pressione. Risultato notevole soprattutto perché ora il motore soddisfa la normativa Euro 3.
Cambia anche il posizionamento del propulsore con il generatore spostato all’estremità dell’albero motore per limitare le perdite di potenza dovute ai rinvii.
Ora il blocco motore è un po’ più largo ma, montando il propulsore più in alto, sono rimaste invariate le doti di piega.

Telaio. Meno nervi, più stabilità
Il telaio ha subìto gli interventi più massicci.
Si è voluto estremizzare le caratteristiche di agilità, smorzando al contempo un certo nervosismo dell’avantreno del vecchio modello. In quest’ottica, oltre al motore riposizionato, (con angolo di inclinazione dei cilindri  passato da 20° a 23° gradi l’angolo),  cambia anche la posizione del perno del forcellone che ora è infulcrato più in basso.

Il cannotto di sterzo è più aperto e più avanzato. Il leggero accorciamento del forcellone lascia però invariato l’interasse ma determina uno spostamento dei pesi verso l’asse posteriore.
Rivista pure la rigidità del telaio con i grandi travi laterali di spessori differenziati.
Arriva anche l’ammortizzatore di sterzo chiamato a gestire le reazioni dell’avantreno nelle fasi più concitate della guida in pista. Altra novità per la gomma posteriore che passa da 190/50 a 190/55.
Non cambiano, se non nella taratura, la forcella rovesciata da 43 mm e il “mono” posteriore regolabili.

Posizione di guida non esasperata. Protezione aerodinamica migliorata. Fino a 160 km/h si guida senza subire la pressione dell’aria. Vibrazioni praticamente assenti a tutti i regimi. La buona la visuale offerta dagli specchi retrovisori concorre a un quadro positivo nella guida stradale. In pista si guida bene.

Traiettorie rigorose
E’ più facile da guidare. Ma  la moto ha sostanza. Il propulsore è migliorato molto ai medi regimi e allunga senza flessioni fino ai 13.200 giri del limitatore.
Anche in accelerazione, nelle marce basse, la tendenza all’impennata è piuttosto limitata. Merito del nuovo cannotto di sterzo aperto da 23,5° a 24° e del suo posizionamento avanzato di 15 mm.
E’ una moto senza difetti evidenti, con tante buone qualità e un motore da urlo.
Difetti? Solo uno. Si tratta del classico pelo nell’uovo nel comportamento in curva quando si è in percorrenza neutra, cioè senza né freno, né gas. In queste fasi l’anteriore non comunica a dovere al pilota quale sia il livello di aderenza e l’approssimarsi del limite, riducendo il feeling quando si vuole spingere un po’ oltre. Ma si tratta di un comportamento che, probabilmente, con due gomme racing e un setup dedicato, dovrebbe sparire.

La Scheda
Motore: a 4 tempi, quattro cilindri in linea raffreddato a liquido, alesaggio per corsa 76,0x55,0 mm, cilindrata 998 cc, rapporto di compressione nd, distribuzione a doppio albero a camme in testa, 4 valvole per cilindro, lubrificazione forzata a carter umido con scambiatore di calore dell’olio, potenza max 175 CV (184 CV con air-box in pressione) a 11.700 giri, coppia max nd. Alimentazione: iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 43 mm, capacità serbatoio carburante nd. Accensione: elettronica digitale. Avviamento: elettrico. Trasmissione: primaria a ingranaggi; finale a catena. Cambio a 6 marce. Frizione a dischi multipli in bagno d’olio. Telaio: a doppio trave montante, in alluminio con struttura composita pressata/pressofusa; inclinazione cannotto di sterzo nd, avancorsa nd. Sospensioni: anteriore forcella idraulica up-side down pluriregolabile con steli da 43 mm, escursione ruota nd; posteriore forcellone oscillante Uni-trak con monoammortizzatore a gas pluriregolabile, escursione ruota nd. Ruote: cerchi in lega da 17”; pneumatici, anteriore 120/70ZR17, posteriore 190/55ZR17. Freni: anteriore a doppio disco semiflottante da 300 mm con pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini e 4 pastiglie; posteriore a disco da 220 mm con pinza flottante a singolo pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: nd.
Dati anagrafici
Costruttore: Kawasaki Heavy Industries Ltd, Kawasaki Cho, Akashi, Giappone. Importatore: Kawasaki Italia, via Anna Kulishoff 35, 20152 Milano, tel. 02-412821, fax. 02-48370616. Gamma colori: verde, grigio, nero. Inizio vendite: dicembre 2005. Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato. Prezzo: nd. Optional: guscio coprisella.