31 July 2008

In Motociclismo in edicola, lo speciale “Settantacinquesimo anniversario Dellorto”

La storica azienda brianzola specialista dei sistemi di alimentazione compie 75 anni. Per l’occasione Motociclismo le ha dedicato uno speciale di 32 pagine. Vi raccontiamo la storia dell’azienda, le tecnologie, i successi sportivi e commerciali. SEGUE…

Speciale




SPECIALE La Dellorto, storica azienda produttrice di sistemi di alimentazione, arriva al compimento del settantacinquesimo anno di attività. Fondata nel 1933 a Serengo da Gaetano Dell’Orto è oggi un’azienda orgoglio della realtà industriale italiana, guidata dalla seconda e terza generazione dei Dell’Orto: i cugini Giuseppe e Pierluigi, oltre ad Andrea, figlio di Giuseppe. La Dellorto non è presente solo nei confini italiani, ma ha anche una sede in India, che alimenta le moto e gli scooter di questo grande Paese. Ma la ditta non è solo una fredda storia di ricerca del miglior time to markert e della produzione destinata al mercato globale; è anche la testimonianza di anni d’impegno nella ricerca, che hanno portato ad ottenere numerosi successi nelle corse motociclistiche e che ora si avvicinano alla conquista del cinquecentesimo titolo mondiale. Vi raccontiamo tutto questo nello speciale che trovate nelle pagine del numero di Motociclismo di agosto, già in edicola, e vi diamo qualche anticipazione sul sito.

Innovazione




INNOVAZIONE Dellorto è una fabbrica che non ha sofferto della paura del cambiamento, ma ha saputo guardare avanti per raggiungere i propri obiettivi. L’organizzazione commerciale nell’ultimo decennio è stata rivista e ha puntato su strumenti innovativi (internet), per raggiungere la maggior soddisfazione dei clienti, come spiega Andrea Dell’Orto: “Ora non è più strutturata in aree geografiche, ma in Business Unit: Auto, Moto e Aftermarket. L’aftermarket è stato sviluppato con un nuovo sistema di E-commerce, che ha reso le relazioni più facili e più veloci e ci ha permesso di presentare sul mercato nuovi prodotti con tempi che solo qualche anno fa sembravano impossibili. Alla fine degli anni ‘90 siamo entrati in un periodo di incertezza: nell’auto si stava passando dai corpi farfallati meccanici a quelli motorizzati, nella moto dal carburatore all’iniezione elettronica. Noi abbiamo risposto con investimenti importanti e sostenuti per il cambiamento dei prodotti, con il sistema ECS (Electonic Carburation System) interamente sviluppato da noi, l’iniezione elettronica e ora il Drive By Wire”. Dice Giuseppe Dell’Orto: “Col passare degli anni, l’R&D è divenuto un fattore determinante per la competitività dell’azienda. Abbiamo allargato il concetto di Ricerca e Sviluppo per fornire al Cliente un servizio completo a livello di design, sviluppo del prodotto. A questo scopo abbiamo investito molto nel nuovo centro R&D, inaugurato ad inizio 2003, con laboratori in grado ampliare la gamma di strumenti a disposizione dei nostri ingegneri e quindi dei nostri Clienti. Per il personale l’azienda attinge direttamente dall’ambiente universitario, come tiene a sottolineare Pierluigi Dell’Orto “Andiamo fieri dell’importante sinergia che da oltre 10 anni ci lega all’Istituto Motori e all’Università Federico II di Napoli, dove abbiamo aperto un distaccamento allo scopo di sviluppare un centro d’eccellenza per la ricerca avanzata, anche su temi promossi a livello istituzionale. Ad alcuni ingegneri viene poi data la possibilità di essere integrati nel centro R&D di Cabiate.

Il carburatore





IL CARBURATORE
È il cuore della moto; tanto più quanto più si va indietro nel tempo, quando il resto del motore era più rudimentale e lui era già lui, con gli stessi principi e le stesse alchimie. Basta guardarli, questi vecchi carburatori, per immaginarsi un tempo che non c’è più, con le mondine, con i preti sullo Stornello. Il tempo in cui le moto erano per tutti e per forza, ma già sprigionavano il loro fascino, già venivano usate per correre. La Dellorto tirò su intere generazioni di quattordicenni squattrinati, e fece sognare i quarantenni che volevano le Guzzi V7, le Laverda, le BMW R90S: le versioni sportive, di solito. In corsa seguirono tutta l’epopea dell’industria italiana, dal predominio del dopoguerra alla lunghissima era Agostini, e dalle battaglie in 125 di Gresini e Cadalora alla grande stagione Aprilia nelle 2T con Capirossi, Biaggi, Rossi e fino a Lorenzo. Andò così per decenni, e il carburatore si affinò e complicò con tutta una serie di accorgimenti, dispositivi e circuiti finché la richiesta di diametri sempre più grandi per seguire l’aumento della cilindrata e delle prestazioni delle moto, le esigenze di guidabilità, e infine le normative anti- inquinamento resero insufficiente persino la precisione elevatissima del carburatore. Era finita l’era del cuore, iniziava l’era del cervello: del cervello artificiale, annegato nelle centraline elettroniche che pilotano gli impianti di iniezione, ma persino gli ultimi sopravvissuti dei carburatori.

Era iniezione




ERA INIEZIONE Con l’iniezione inizia a tramontare anche l’epoca romantica del cuore carburatore; benché l’iniezione faccia tutto quello che faceva il carburatore, e anche di più. Tramonta l’epoca del cuore ma non quella della Dellorto, che sull’iniezione comincia a lavorare ben presto, per tenere il passo delle richieste del mondo auto che nel frattempo ha imparato ad apprezzare i suoi carburatori. Per il mondo auto la Dellorto fornisce il gotha del motorismo: i suoi corpi farfallati finiscono sulle Ferrari, sulle Lamborghini, sulle Lotus, sulle BMW M3 ed M5. Intanto anche le moto prendono la stessa strada: BMW, Aprilia, Benelli fra le prime e più convinte; curiosa la coincidenza di Benelli, la prima a commissionare uno stock di carburatori nel 1933 e fra i primi clienti dei corpi farfallati quasi settant’anni dopo, a cose inevitabilmente molto cambiate. Meno carburatori costringono Dellorto a prendere decisioni importanti, come entrare nel mercato indiano. Intanto, però, nel 2007 il fatturato dell’iniezione raggiunge quello dei carburatori. È l’anno del sorpasso: l’azienda ha ancora la forza e la voglia di voltare pagina, lanciarsi in nuove sfide: dalle centinaia di migliaia di pezzi low-cost per la Tata Nano, l’auto che dovrebbe motorizzare l’India, alle poche migliaia di impianti super-sofisticati per l’Aprilia RSV4 e per la BMW S 1000 RR che dal 2009 scenderanno nell’arena infuocata della SBK. Dietro l’angolo, la prossima avventura: la prima centralina elettronica Dellorto e il Drive By Wire. A 75 anni, il bello comincia adesso.

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