Husqvarna TE 510 Centennial

Cento di questi giorni

Com'è fatta




Carbonio, alluminio, titanio. l’enduro dei sogni ora ha un nome, una forma e un colore. costa cara (18.000 euro) e poco si adatta alle torture dell’enduro, ma affascina per la raffinatezza e anticipa lo stile delle husqvarna future.


L’oggetto del desiderio. La Centennial è una moto da collezione, da mostrare agli amici e da conservare gelosamente nel box. Averla sotto a un telo nel garage e magari farci una cavalcata ogni tanto deve essere una vera libidine.
Su questa Centennial non ci sono contenuti tecnici nuovi: potrebbe essere tranquillamente una special realizzata da un buon preparatore, però la mossa di Husqvarna è astuta. E’ una sorta di indagine di mercato, un sondaggio tra il pubblico per capire se le sue forme piacciono o no, in modo da non compiere passi falsi per la produzione futura. In questo caso l’operazione è molto più diretta e, a dire il vero, celebra l’importante anniversario dei 100 anni del marchio (1903).
A giudicare da come la Centennial è stata accolta dal pubblico, potete starne certi: le Husky 2005 saranno così, pur se con tanti pezzi in plastica invece che in carbonio e alluminio.

Pregiata





Ma vediamo cosa rende così special questa fuoriserie che verrà realizzata solo in 100 esemplari.
Innanzitutto, come ogni oggetto da collezione che si rispetti, è numerata e lo mostra chiaramente con la targhetta in argento iodato, fissata ben in vista sul serbatoio.
Tecnicamente, invece, la differenza è nelle sospensioni: forcella Marzocchi Shiver da 50 mm con trattamento TIN e ammortizzatore Sachs con vaschetta maggiorata, lo stesso materiale usato dai team ufficiali.
Anche la pinza freno posteriore è la nuova Brembo “piccola”. Il resto è frutto della ricerca cromatica attraverso il colore del telaio e il richiamo al rosso degli anni 60-70, anche se non è esattamente lo stesso. Il designer Miguel Galluzzi ha provato ha rifare la stessa tinta, ma è apparsa troppo scura e poco attuale. Meglio questa tonalità leggermente più chiara, decisamente accattivante e che in foto ha una resa migliore.
I mozzi sono ricavati dal pieno e sono anodizzati color bronzo, così come i cerchi sempre color bronzo, ma di un’altra tonalità. Il convogliatore ricorda il profilo di una grande H e tutta la parte centrale è molto meno pesante dell’attuale.
Ci sono anche altre raffinatezze, come le piastre ricavate dal pieno, il supporto manubrio (un Tommaselli over size, naturalmente color argento).
Il serbatoio in alluminio satinato ha un tappo nello stesso materiale, dal design ricercato e dalla complessa realizzazione. Il pedale del freno e la leva del cambio sono lucidi e anodizzati, addirittura con il puntalino di quello del cambio color rosso. Le leve al manubrio, invece, sono le pregevoli Accossato snodate, mentre la targhetta sul serbatoio con le numerazioni progressive dà quel tocco di esclusività a cui non siamo abituati nell’Enduro.
L’effetto estetico della trama nera del carbonio è stato applicato ovunque possibile, cioé per i coperchi valvole, frizione, filtro olio, accensione e per le protezioni motoretelaio, nonché per l’irrigidimento del parafango anteriore. Materiale usato anche per i fianchetti, i convogliatori e il fondo sella. E poi titanio per tutto lo scarico, per le viti a vista (compresi i coperchi motore), per le pedane e ancora ergal per molte viti a vista anodizzate in rosso e con logo Husqvarna impresso.
In questo breve assaggio non abbiamo ancora potuto verificarne il peso, aspetto interessante perché bisognerà capire quanto l’alleggerimento ottenuto con materiali nobili è stato compensato dalla forcella da 50 mm, dal serbatoio in alluminio e da altri particolari che sono realizzati come prototipi.
L’aspetto più interessante di questa special Husqvarna, quindi, è quello delle forme che definiscono una nuova ergonomia. Una cosa è certa: in sella a una moto di questo valore ci vuole un bel coraggio a “strappare” il filo del gas. Si pensa al carbonio che si cricca in un attimo, al serbatoio che si può ammaccare, a quel rosso “laccato” bello da morire. Insomma, beato chi potrà potrà fare enduro in Ferrari.

Nostalgia





Bordeaux e alluminio
: un colpo al cuore per chi ha i capelli brizzolati. Perché erano i colori delle Husqvarna degli anni 70, quando il Marchio era ancora svedese. Moto spartane, toste, ma avanti: i primi echi a 4T di nuova generazione si sono sentiti su quelle enduro, con termiche giganti applicate su piccoli basamenti 2T. Avevano serbatoi di metallo bellissimi, con quegli ovali sul fianco che erano vera poesia. E poi rosso scuro e grigio era lo stesso magico abbinamento delle cabrio argento di un tempo, che sfoggiavano interni in pelle color vinaccia. Rivedere di nuovo oggi, su una moto moderna, questi colori riporta dritto dritto indietro a quei tempi. Bravo Miguel Galluzzi e brava Husqvarna che scava nel proprio passato. Cent’anni di storia non sono poca cosa. Giusto esibirli.

Come va





L’unica differenza avvertibile tra la Centennial e una Husky 2004 normale è la posizione di guida: ora la sella è meno stretta dove si congiunge al serbatoio e i convogliatori non si allargano verso l’esterno di colpo, ma si mantengono più rastremati. Si "sente" meglio la moto tra le gambe quindi, perché la gamma attuale è davvero troppo stretta. Ha così poco spessore che manca appiglio quando si sposta con il corpo la moto da una parte all’altra con l’aiuto delle ginocchia e della parte interna delle cosce.
Le Husky 2004 (parliamo di tutta la ultima serie), inoltre, non danno il giusto appiglio in staccata dove, in modo innaturale, bisogna stringere molto le ginocchia per potersi puntare contro il serbatoio. Insomma, la Centennial riporta l’ergonomia a valori funzionali, non condizionati dalla esasperata ricerca di compattezza che ha segnato lo sviluppo delle moto di ultima generazione.
Incitato dai piloti, Miguel Galluzzi, il designer delle varesine, era arrivato a un punto di obbligato ritorno. Di negativo rimane l’altezza della sella da terra, davvero elevata. Ma ci hanno confermato che le 100 unità che finiranno nelle fortunate mani dei collezionisti (ci sentiamo in dovere di chiamarli così piuttosto che piloti…) saranno probabilmente abbassate.
Per il resto la Centennial è "normale", cioè trasmette le sensazioni già trasmesse dalle Husky standard. Un bel telaio comunicativo, non rapidissimo ma prevedibile, buona stabilità sul veloce, ma minor agilità sul paletto rispetto a una KTM. Non c’è nervosismo, insomma, ma una risposta facile e molto controllabile.
Riguardo al peso, nonostante la profusione di carbonio si avverte una maggiore inerzia, specie sull’anteriore. Il motivo è presto detto: la forcella da 50 mm aumenta non di poco la massa (di serie è da 45 mm), così come il serbatoio in alluminio che può arrivare a pesare più di quello standard in plastica. Prendete in mano il tappo ricavato dal pieno, per esempio, e sentirete che prezzo bisogna pagare per un simile preziosismo (sarebbe un perfetto fermacarte…).
Il motore è il noto bialbero: non è rapidissimo a salire di regime (specie rispetto al Kappa), ma cresce progressivo e disteso. Il suo forte è l’erogazione, la sfruttabilità che snocciola nonostante la cilindrata “piena” di 510 cc. La sonorità dell’aspirazione è marcata e in zona limitatore arriva quasi a coprire la sonorità meccanica e quella di scarico (ricordiamo che il carbonio ha una capacità fonoassorbente inferiore al metallo). Buoni i freni, anche se non lasciano nelle falangi la sensazione di essere i migliori mai provati.
Discorso estetica: è vero, è soggettiva, e anche se una moto da Enduro con il carbonio non ha molto senso per girare nei boschi (pensate ai sassi e ai rami…), non si può non rimarcare il fatto che Galluzzi abbia fatto veramente un gran bel lavoro. Pur sfruttando la ciclistica già esistente, ha snellito tutto l’insieme in modo superbo, svecchiando la gamma attuale che ormai accusava anni – e massa visiva – in quantità sulle spalle. Rimane da verificare la capacità del serbatoio (probabilmente inferiore a prima) e l’altezza del baricentro (probabilmente superiore a prima visto che si sviluppa meno verso il basso). Per il resto, la Centennial è uno splendido oggetto da collezione, da sfoggiare orgogliosi al bar. Non a caso, la gamma "model year 2005" assomiglierà molto a lei. Anzi, forse sarà proprio così.

Scheda tecnica





DATI TECNICI DICHIARATI


MOTORE:

4 tempi, monocilindrico, 4 valvole,
distribuzione doppio albero a camme in testa;
alesaggio per corsa 97x67,8 mm,
cilindrata totale 501,03 cc;
rapporto di compressione 12,5:1;
raffreddamento a liquido;
alimentazione a carburatore Mikuni da 41 mm;
accensione elettronica digitale,
avviamento elettrico.

TRASMISSIONE:

primaria a ingranaggi a denti dritti,
valore rapporto 3,047, finale a catena (14/ 50),
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
Potenza e coppia massima non dichiarate.

TELAIO:

doppia culla al Cromo Molibdeno temperato,
montante superiore scatolato con funzione di cassa filtro e telaietto saldato al telaio.
Sospensione anteriore Marzocchi Shiver a steli rovesciati da 50 mm, corsa 300 mm;
posteriore: monoammortizzatore Sachs, corsa 320 mm;
forcellone in alluminio.
Freni Brembo;
ant a disco da 260 mm di diametro;
post. da 220 mm.
Cerchi EXCEL: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”; post. 140/80x18”.

DIMENSIONI:

lunghezza max n.d.,
interasse 1.460 mm,
larghezza max 820,
altezza max 1.290,
altezza sella n.d.,
altezza min da terra 340 mm.
Peso a secco 118,5 kg,

PREZZO:
18.000 euro c.i.m.

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