Com'è fatta
Carbonio, alluminio, titanio. l’enduro dei sogni ora ha un nome, una forma
e un colore. costa cara (18.000 euro) e poco si adatta alle torture
dell’enduro,
ma affascina per la raffinatezza e anticipa lo stile delle husqvarna
future.
L’oggetto del desiderio. La Centennial è una moto da
collezione,
da mostrare agli amici e da conservare gelosamente nel box. Averla sotto
a un telo nel garage e magari farci una cavalcata ogni tanto deve essere
una vera libidine.
Su questa Centennial non ci sono contenuti tecnici nuovi:
potrebbe
essere tranquillamente una special realizzata da un buon preparatore, però
la mossa di Husqvarna è astuta. E’ una sorta di indagine di mercato, un
sondaggio tra il pubblico per capire se le sue forme piacciono o no, in
modo da non compiere passi falsi per la produzione futura. In questo caso
l’operazione è molto più diretta e, a dire il vero, celebra
l’importante
anniversario dei 100 anni del marchio (1903).
A giudicare da come la Centennial è stata accolta dal pubblico, potete
starne certi: le Husky 2005 saranno così, pur se con tanti pezzi
in plastica invece che in carbonio e alluminio.
Pregiata
Ma vediamo cosa rende così special questa fuoriserie che verrà realizzata
solo in 100 esemplari.
Innanzitutto, come ogni oggetto da collezione che si rispetti, è numerata
e lo mostra chiaramente con la targhetta in argento iodato,
fissata
ben in vista sul serbatoio.
Tecnicamente, invece, la differenza è nelle sospensioni:
forcella
Marzocchi Shiver da 50 mm con trattamento TIN e ammortizzatore Sachs con
vaschetta maggiorata, lo stesso materiale usato dai team ufficiali.
Anche la pinza freno posteriore è la nuova Brembo
“piccola”. Il
resto è frutto della ricerca cromatica attraverso il colore del telaio
e il richiamo al rosso degli anni 60-70, anche se non è
esattamente
lo stesso. Il designer Miguel Galluzzi ha provato ha rifare la stessa
tinta, ma è apparsa troppo scura e poco attuale. Meglio questa tonalità
leggermente più chiara, decisamente accattivante e che in foto ha una resa
migliore.
I mozzi sono ricavati dal pieno e sono anodizzati color
bronzo, così come i cerchi sempre color bronzo, ma di un’altra
tonalità. Il convogliatore ricorda il profilo di una grande H e
tutta la parte centrale è molto meno pesante dell’attuale.
Ci sono anche altre raffinatezze, come le piastre ricavate dal pieno,
il supporto manubrio (un Tommaselli over size, naturalmente color
argento).
Il serbatoio in alluminio satinato ha un tappo nello stesso materiale,
dal design ricercato e dalla complessa realizzazione. Il pedale del
freno e la leva del cambio sono lucidi e anodizzati, addirittura con
il puntalino di quello del cambio color rosso. Le leve al manubrio, invece,
sono le pregevoli Accossato snodate, mentre la targhetta sul serbatoio
con le numerazioni progressive dà quel tocco di esclusività a cui
non siamo abituati nell’Enduro.
L’effetto estetico della trama nera del carbonio è stato applicato
ovunque possibile, cioé per i coperchi valvole, frizione,
filtro olio, accensione e per le protezioni motoretelaio,
nonché per l’irrigidimento del parafango anteriore. Materiale usato
anche per i fianchetti, i convogliatori e il fondo sella.
E poi titanio per tutto lo scarico, per le viti a vista (compresi
i coperchi motore), per le pedane e ancora ergal per molte viti
a vista anodizzate in rosso e con logo Husqvarna impresso.
In questo breve assaggio non abbiamo ancora potuto verificarne il peso,
aspetto interessante perché bisognerà capire quanto l’alleggerimento
ottenuto
con materiali nobili è stato compensato dalla forcella da 50 mm, dal
serbatoio
in alluminio e da altri particolari che sono realizzati come prototipi.
L’aspetto più interessante di questa special Husqvarna, quindi, è quello
delle forme che definiscono una nuova ergonomia. Una cosa è certa: in sella
a una moto di questo valore ci vuole un bel coraggio a “strappare”
il
filo del gas. Si pensa al carbonio che si cricca in un attimo, al serbatoio
che si può ammaccare, a quel rosso “laccato” bello da morire.
Insomma,
beato chi potrà potrà fare enduro in Ferrari.
Nostalgia
Bordeaux e alluminio: un colpo al cuore per chi ha i capelli
brizzolati.
Perché erano i colori delle Husqvarna degli anni 70, quando il
Marchio
era ancora svedese. Moto spartane, toste, ma avanti: i primi echi a 4T
di nuova generazione si sono sentiti su quelle enduro, con termiche giganti
applicate su piccoli basamenti 2T. Avevano serbatoi di metallo
bellissimi,
con quegli ovali sul fianco che erano vera poesia. E poi rosso scuro e
grigio era lo stesso magico abbinamento delle cabrio argento di un tempo,
che sfoggiavano interni in pelle color vinaccia. Rivedere di nuovo oggi,
su una moto moderna, questi colori riporta dritto dritto indietro a quei
tempi. Bravo Miguel Galluzzi e brava Husqvarna che scava nel proprio passato.
Cent’anni di storia non sono poca cosa. Giusto esibirli.
Come va
L’unica differenza avvertibile tra la Centennial e una
Husky 2004
normale è la posizione di guida: ora la sella
è meno stretta
dove si congiunge al serbatoio e i convogliatori non si
allargano
verso l’esterno di colpo, ma si mantengono più rastremati. Si
"sente"
meglio la moto tra le gambe quindi, perché la gamma attuale è davvero troppo
stretta. Ha così poco spessore che manca appiglio quando si sposta con
il corpo la moto da una parte all’altra con l’aiuto delle ginocchia
e
della parte interna delle cosce.
Le Husky 2004 (parliamo di tutta la ultima serie), inoltre, non danno il
giusto appiglio in staccata dove, in modo innaturale, bisogna
stringere
molto le ginocchia per potersi puntare contro il serbatoio. Insomma, la
Centennial riporta l’ergonomia a valori funzionali, non
condizionati
dalla esasperata ricerca di compattezza che ha segnato lo sviluppo delle
moto di ultima generazione.
Incitato dai piloti, Miguel Galluzzi, il designer delle varesine, era arrivato
a un punto di obbligato ritorno. Di negativo rimane l’altezza della
sella
da terra, davvero elevata. Ma ci hanno confermato che le 100 unità
che finiranno nelle fortunate mani dei collezionisti (ci sentiamo in dovere
di chiamarli così piuttosto che piloti…) saranno probabilmente abbassate.
Per il resto la Centennial è "normale", cioè trasmette le
sensazioni
già trasmesse dalle Husky standard. Un bel telaio comunicativo, non
rapidissimo ma prevedibile, buona stabilità sul veloce, ma minor agilità
sul paletto rispetto a una KTM. Non c’è nervosismo, insomma, ma una
risposta
facile e molto controllabile.
Riguardo al peso, nonostante la profusione di carbonio si avverte
una maggiore inerzia, specie sull’anteriore. Il motivo è presto detto:
la forcella da 50 mm aumenta non di poco la massa (di serie è da
45 mm), così come il serbatoio in alluminio che può arrivare a pesare
più di quello standard in plastica. Prendete in mano il tappo ricavato
dal pieno, per esempio, e sentirete che prezzo bisogna pagare per un simile
preziosismo (sarebbe un perfetto fermacarte…).
Il motore è il noto bialbero: non è rapidissimo a salire
di regime (specie rispetto al Kappa), ma cresce progressivo e disteso.
Il suo forte è l’erogazione, la sfruttabilità che snocciola
nonostante
la cilindrata “piena” di 510 cc. La sonorità dell’aspirazione
è marcata
e in zona limitatore arriva quasi a coprire la sonorità meccanica e quella
di scarico (ricordiamo che il carbonio ha una capacità fonoassorbente inferiore
al metallo). Buoni i freni, anche se non lasciano nelle falangi la sensazione
di essere i migliori mai provati.
Discorso estetica: è vero, è soggettiva, e anche se una moto da
Enduro con il carbonio non ha molto senso per girare nei boschi (pensate
ai sassi e ai rami…), non si può non rimarcare il fatto che Galluzzi abbia
fatto veramente un gran bel lavoro. Pur sfruttando la ciclistica
già esistente, ha snellito tutto l’insieme in modo superbo,
svecchiando
la gamma attuale che ormai accusava anni – e massa visiva – in
quantità
sulle spalle. Rimane da verificare la capacità del serbatoio (probabilmente
inferiore a prima) e l’altezza del baricentro (probabilmente superiore
a prima visto che si sviluppa meno verso il basso). Per il resto, la Centennial
è uno splendido oggetto da collezione, da sfoggiare orgogliosi al
bar. Non a caso, la gamma "model year 2005" assomiglierà
molto a lei. Anzi, forse sarà proprio così.
Scheda tecnica
DATI TECNICI DICHIARATI
MOTORE:
4 tempi, monocilindrico, 4 valvole,
distribuzione doppio albero a camme in testa;
alesaggio per corsa 97x67,8 mm,
cilindrata totale 501,03 cc;
rapporto di compressione 12,5:1;
raffreddamento a liquido;
alimentazione a carburatore Mikuni da 41 mm;
accensione elettronica digitale,
avviamento elettrico.
TRASMISSIONE:
primaria a ingranaggi a denti dritti,
valore rapporto 3,047, finale a catena (14/ 50),
cambio a 6 marce.
Frizione a dischi multipli in bagno d’olio, comando idraulico.
Potenza e coppia massima non dichiarate.
TELAIO:
doppia culla al Cromo Molibdeno temperato,
montante superiore scatolato con funzione di cassa filtro e telaietto saldato
al telaio.
Sospensione anteriore Marzocchi Shiver a steli rovesciati da 50 mm, corsa
300 mm;
posteriore: monoammortizzatore Sachs, corsa 320 mm;
forcellone in alluminio.
Freni Brembo;
ant a disco da 260 mm di diametro;
post. da 220 mm.
Cerchi EXCEL: ant. 1,60x21”, post. 2,15x18”.
Pneumatici: ant. 90/90x21”; post. 140/80x18”.
DIMENSIONI:
lunghezza max n.d.,
interasse 1.460 mm,
larghezza max 820,
altezza max 1.290,
altezza sella n.d.,
altezza min da terra 340 mm.
Peso a secco 118,5 kg,
PREZZO: 18.000 euro c.i.m.
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