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22 September 2005

Honda CX500

Per sport e turismo.

Storia e tecnica




“La nuova rivoluzionaria Honda sport/turismo”. Così, la stessa Casa, definisce la CX500 nel 1978. Spinta da un bicilindrico a V di 500 cc con molte soluzioni tecniche innovative, doveva accontentare gli sportivi e gli appassionati di viaggi.
Costava 2.700.000 lire: più di qualsiasi altra 500 in commercio.

Questa moto, in pratica, è l’antesignana delle attuali sport-tourer e le sue caratteristiche hanno lasciando un ottimo ricordo in chi l’ha avuta.
Ha una linea “futuristica” se paragonata ai canoni estetici di fine anni Settanta. E’ comoda come una buona turismo e, allo stesso tempo, le prestazioni, per essere una 500, sono al top, tanto da non far rimpiangere di non essere alla guida di una 750.

Vista frontalmente la CX500 mette in evidenza la linea snella e la limitata sporgenza dei cilindri grazie alla loro V di 80 gradi
.
Tutto il contrario della vista laterale che mostra una moto compatta, quasi massiccia nella zona centrale/posteriore.

Il motore è letteralmente "appeso" al telaio dalla struttura a "diamante" e funge da elemento stressato
.
Faro e strumentazione sono integrati da un piccolo cupolino
che fascia anche i sostegni degli indicatori di direzione.
Solo oltre i 130 km/h si sente l’esigenza di un cupolino.

La strumentazione è montata su supporti di tipo elastico e comprende anche il doppio contachilometri, il contagiri, l’indicatore della temperatura dell’acqua e le spie di servizio.
Il supporto in plastica non è di ottima qualità.
Nonostante il grosso successo commerciale resta in produzione solo 4 anni e non è considerata dalla Honda una pietra miliare nella sua storia
.

Tecnica d’avanguardia

E’ un motore che stacca completamente dai soliti schemi. Si tratta di un bicilindrico a V di 80 gradi, corsa corta (alesaggio 78 mm e corsa da 52 mm), con cilindri ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, camere di combustione emisferiche-pentagonali, quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad acqua. Senza ombra di dubbio un bel concentrato di novità. Rispetto al 4 cilindri in linea il bicilindrico a V è sicuramente meno potente, ma permette di essere dislocato più in basso, a tutto vantaggio del baricentro e dunque della tenuta di strada e della maneggevolezza. Moto Guzzi insegna.


Grazie alle scelte operate dai tecnici di Tokio, il bicilindrico completo di radiatore è particolarmente compatto. Elevato invece, per non dire eccessivo, il peso (64 kg).
Come si può vedere, a sinistra, c'è l'alternatore.
Il complesso cambio-frizione è invece posizionato sotto il cilindro destro.

Il retrotreno è caratterizzato dalla presenza del freno a tamburo e del cardano
. L’ottima realizzazione della trasmissione, unita al gruppo frizione-cambio controrotante rispetto all’albero motore (soluzione adottata anche sulla Gold Wing 1000), trasmette al pilota la sensazione di avere a che fare più con una moto dotata della tradizionale ed elastica catena che da un rigido cardano.

CX e dintorni





Poche le varianti alla CX500, diventata in breve tempo un vero e proprio best-seller.

Un leggero ritocco della CX500 arriva dopo quasi un anno dal debutto del 1978. Si distingue dalla prima serie per alcuni dettagli per lo più estetici come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas sul cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio pistoncino. Resterà in produzione fino al 1982.

Probabilmente si sarebbe potuta vendere ancora senza problemi per diverse stagioni se la Honda non avesse avuto la sciagurata idea, nel 1982, di sostituirla con una nuova versione (a sinistra) dotata di sospensione monoammortizzatore ma con una linea decisamente poco riuscita.

A destra la CX500 Custom del 1979. Nata per il mercato nordamericano, in Italia ha avuto un modesto successo.
Si trattava comunque di una moto interessante arrivata quando la moda delle custom non aveva ancora fatto proseliti in Italia. Era realizzata con la solita cura costruttiva tipica Honda e, naturalmente non mancavano gli stilemi classici del filone: l'ampio sellone biposto e le abbondanti cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e il serbatoio a goccia.

Discorso a parte invece per la CX500 Turbo
.
Nata all’inzio degli anni Ottanta e messa in vendita nel 1982, anche la Turbo - che dalla CX500 eredita il motore - non ha un travolgente successo di mercato.
Cresciuta in seguito fino a 650 cc non riuscirà comunque a fare breccia nel pubblico.
Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore
: bicilindrico a “V” trasversale di 80° raffreddato ad acqua (litri 2). Alesaggio per corsa 78x52 mm. Cilindrata totale 496 cc. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste e bilancieri con asse a camme disposto nella “V” dei cilindri e mosso da una catena tipo Morse autoregistrante. Fasatura distribuzione: aspirazione 6°-46°, scarico 46°-6°. Gioco di registrazione a freddo 0,08 mm aspirazione; 0,10 mm scarico.
Accensione
: elettronica a scarica capacitativi con 15° di anticipo a 2.000 giri e 37+/-3° a 6.000 giri. Coppia di bobine ad alta tensione. Candele D8EA (NGK) oppure DR8ES-L (NGK). Distanza tra gli elettrodi 0,6-0,7 mm.
Lubrificazione
: a carter umido. Filtro a rete di pescaggio e filtro a cartuccia intercambiabile. Quantità olio litri 3 (2,5 senza sostituzione del filtro) tipo Sae W10/40 da sostituire ogni 5.000 km.
Alimentazione
: Due carburatori Keihin da 35 mm. Getto max 112, depressione al minimo 190-230 mmHg, vite aria aperta di due giri. Capacità serbatoio 17 litri di cui 3,5 di riserva.
Impianto elettrico
: alternatore da 170 Watt a 5.000 giri; batteria da 12V-14Ah.
Frizione
: multidisco in bagno d’olio, controrotante per ridurre la coppia di rovesciamento.
Trasmissione
: cambio a cinque marce sempre in presa. Riduzione primaria 2,242. Rapporti interni al cambio: 2,733 in prima; 1,850 in seconda; 1,416 in terza; 1,148 in quarta; 0,931 in quinta. Riduzione secondaria alle coppie coniche dell’albero cardanico 3,091 (11/34). Olio cardano: 160-180 cc di olio Hypoid SAE 80° sotto i 5° C; SAE 90° sopra i 5° C.
Telaio
: monotrave in tubi d’acciaio con tubo centrale da 60 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26°30’.
Sospensioni
: anteriore forcella idraulica telescopica con steli da 33 mm; escursione di 139,5 mm; contenuto 135/140 cc di olio Honda ATF per fodero. Posteriore, forcellone oscillante con due ammortizzatori FVQ regolabili su 5 posizioni; escursione 85 mm.
Freni
: anteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; posteriore freno a tamburo da 160 mm.
Ruote
: cerchi Comstar in lega leggera e acciaio. Pneumatici tubeless Bridgestone o Yokohama 3,25 S 19 4PR all’anteriore e 3,75 S 18 4PR al posteriore. Pressione di gonfiaggio: 1,75 bar ant. e 2 bar (2,5 con passeggero) post. Montabili anche coperture dotate di camere d’aria.
Dimensioni in mm (e peso)
: interasse 1455, lunghezza max 2205, altezza max 1125, larghezza max 740, altezza sella 810, altezza pedane 335. Peso a vuoto 211 kg.

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