Per sport e turismo.
Storia e tecnica
“La nuova rivoluzionaria Honda sport/turismo”. Così, la stessa Casa,
definisce la CX500 nel 1978. Spinta da un bicilindrico a V di 500 cc
con molte soluzioni tecniche innovative, doveva accontentare gli
sportivi
e gli appassionati di viaggi.
Costava 2.700.000 lire: più di qualsiasi altra 500 in commercio.
Questa moto, in pratica, è l’antesignana delle attuali
sport-tourer
e le sue caratteristiche hanno lasciando un ottimo ricordo in chi l’ha
avuta.
Ha una linea “futuristica” se paragonata ai canoni estetici di fine
anni
Settanta. E’ comoda come una buona turismo e, allo stesso tempo,
le
prestazioni, per essere una 500, sono al top, tanto da non far
rimpiangere
di non essere alla guida di una 750.
Vista frontalmente la CX500 mette in evidenza la linea snella e la limitata
sporgenza dei cilindri grazie alla loro V di 80 gradi.
Tutto il contrario della vista laterale che mostra una moto compatta, quasi
massiccia nella zona centrale/posteriore.
Il motore è letteralmente "appeso" al telaio dalla struttura
a "diamante" e funge da elemento stressato.
Faro e strumentazione sono integrati da un piccolo cupolino che fascia
anche i sostegni degli indicatori di direzione.
Solo oltre i 130 km/h si sente l’esigenza di un cupolino.
La strumentazione è montata su supporti di tipo elastico e comprende anche
il doppio contachilometri, il contagiri, l’indicatore della temperatura
dell’acqua e le spie di servizio.
Il supporto in plastica non è di ottima qualità.
Nonostante il grosso successo commerciale resta in produzione solo 4 anni
e non è considerata dalla Honda una pietra miliare nella sua storia.
Tecnica d’avanguardia
E’ un motore che stacca completamente dai soliti schemi. Si tratta di
un bicilindrico a V di 80 gradi, corsa corta (alesaggio 78 mm e corsa da
52 mm), con cilindri ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, camere
di combustione emisferiche-pentagonali, quattro valvole per cilindro,
raffreddamento
ad acqua. Senza ombra di dubbio un bel concentrato di novità. Rispetto
al 4 cilindri in linea il bicilindrico a V è sicuramente meno potente,
ma permette di essere dislocato più in basso, a tutto vantaggio del baricentro
e dunque della tenuta di strada e della maneggevolezza. Moto Guzzi insegna.
Grazie alle scelte operate dai tecnici di Tokio, il bicilindrico completo
di radiatore è particolarmente compatto. Elevato invece, per non dire
eccessivo, il peso (64 kg).
Come si può vedere, a sinistra, c'è l'alternatore.
Il complesso cambio-frizione è invece posizionato sotto il cilindro destro.
Il retrotreno è caratterizzato dalla presenza del freno a tamburo e del
cardano. L’ottima realizzazione della trasmissione, unita al gruppo
frizione-cambio controrotante rispetto all’albero motore (soluzione
adottata
anche sulla Gold Wing 1000), trasmette al pilota la sensazione di avere
a che fare più con una moto dotata della tradizionale ed elastica catena
che da un rigido cardano.
CX e dintorni
Poche le varianti alla CX500, diventata in breve tempo un vero e proprio
best-seller.
Un leggero ritocco della CX500 arriva dopo quasi un anno dal debutto del
1978. Si distingue dalla prima serie per alcuni dettagli per lo più
estetici come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas
sul
cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero
in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio
pistoncino. Resterà in produzione fino al 1982.
Probabilmente si sarebbe potuta vendere ancora senza problemi per diverse
stagioni se la Honda non avesse avuto la sciagurata idea, nel 1982,
di sostituirla con una nuova versione (a sinistra) dotata di
sospensione
monoammortizzatore ma con una linea decisamente poco riuscita.
A destra la CX500 Custom del 1979. Nata per il mercato
nordamericano,
in Italia ha avuto un modesto successo.
Si trattava comunque di una moto interessante arrivata quando la moda delle
custom non aveva ancora fatto proseliti in Italia. Era realizzata con
la solita cura costruttiva tipica Honda e, naturalmente non mancavano
gli stilemi classici del filone: l'ampio sellone biposto e le abbondanti
cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e il serbatoio
a goccia.
Discorso a parte invece per la CX500 Turbo.
Nata all’inzio degli anni Ottanta e messa in vendita nel 1982, anche la
Turbo - che dalla CX500 eredita il motore - non ha un travolgente successo
di mercato.
Cresciuta in seguito fino a 650 cc non riuscirà comunque a fare breccia
nel pubblico.
Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle
moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte
le Case giapponesi.
In sintesi
LA SCHEDA
Motore: bicilindrico a “V” trasversale di 80° raffreddato
ad acqua
(litri 2). Alesaggio per corsa 78x52 mm. Cilindrata totale 496 cc. Rapporto
di compressione 10:1. Distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste
e bilancieri con asse a camme disposto nella “V” dei cilindri e
mosso
da una catena tipo Morse autoregistrante. Fasatura distribuzione: aspirazione
6°-46°, scarico 46°-6°. Gioco di registrazione a freddo 0,08 mm aspirazione;
0,10 mm scarico.
Accensione: elettronica a scarica capacitativi con 15° di anticipo
a 2.000 giri e 37+/-3° a 6.000 giri. Coppia di bobine ad alta tensione.
Candele D8EA (NGK) oppure DR8ES-L (NGK). Distanza tra gli elettrodi 0,6-0,7
mm.
Lubrificazione: a carter umido. Filtro a rete di pescaggio e filtro
a cartuccia intercambiabile. Quantità olio litri 3 (2,5 senza sostituzione
del filtro) tipo Sae W10/40 da sostituire ogni 5.000 km.
Alimentazione: Due carburatori Keihin da 35 mm. Getto max 112, depressione
al minimo 190-230 mmHg, vite aria aperta di due giri. Capacità serbatoio
17 litri di cui 3,5 di riserva.
Impianto elettrico: alternatore da 170 Watt a 5.000 giri; batteria
da 12V-14Ah.
Frizione: multidisco in bagno d’olio, controrotante per ridurre la
coppia di rovesciamento.
Trasmissione: cambio a cinque marce sempre in presa. Riduzione primaria
2,242. Rapporti interni al cambio: 2,733 in prima; 1,850 in seconda; 1,416
in terza; 1,148 in quarta; 0,931 in quinta. Riduzione secondaria alle coppie
coniche dell’albero cardanico 3,091 (11/34). Olio cardano: 160-180 cc
di olio Hypoid SAE 80° sotto i 5° C; SAE 90° sopra i 5° C.
Telaio: monotrave in tubi d’acciaio con tubo centrale da 60 mm.
Inclinazione
cannotto di sterzo 26°30’.
Sospensioni: anteriore forcella idraulica telescopica con steli da
33 mm; escursione di 139,5 mm; contenuto 135/140 cc di olio Honda ATF per
fodero. Posteriore, forcellone oscillante con due ammortizzatori FVQ regolabili
su 5 posizioni; escursione 85 mm.
Freni: anteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino;
posteriore freno a tamburo da 160 mm.
Ruote: cerchi Comstar in lega leggera e acciaio. Pneumatici tubeless
Bridgestone o Yokohama 3,25 S 19 4PR all’anteriore e 3,75 S 18 4PR al
posteriore. Pressione di gonfiaggio: 1,75 bar ant. e 2 bar (2,5 con passeggero)
post. Montabili anche coperture dotate di camere d’aria.
Dimensioni in mm (e peso): interasse 1455, lunghezza max 2205, altezza
max 1125, larghezza max 740, altezza sella 810, altezza pedane 335. Peso
a vuoto 211 kg.
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