Prova comparativa fra due sport tourer con vocazioni diverse. La CBF600S punta sul comfort totale. La Bandit 650S su una guida più sportiva.
Le protagoniste
DUELLO FRA AVVETURIERE Sui tornanti dell’entroterra genovese i
nostri
tester si sfidano in sella a due sport tourer dal nome ormai famoso: Honda
CBF600S e Suzuki Bandit 650S. La prima è stata completamente rivista e
presentata nella versione 2008. La seconda, nata nel 1994, è rimesta immutata
dal 1997, quando fu equipaggiata con motore raffreddato a liquido.
Come sono
COME SONO LE DUE TOURER La nuova CBF
è cambiata più
di quanto appaia ad una prima occhiata. La
semicarenatura ha
ora un taglio più “attillato”, ben raccordato col
serbatoio,
la cui capienza è aumentata di un litro (raggiungendo i 20
litri). Il nuovo propulsore, derivato dall’unità che equipaggia
CBR600RR ed Hornet, è sapientemente messo in evidenzia da una verniciatura
chiara, quasi color magnesio. Molta attenzione è stata riservata ai fianchetti
laterali che coprono l’inedito telaio in alluminio. Cerchi a 6 razze
sdoppiate in alluminio, ora in tinta col motore. Ultima novità, piccola
ma piacevole: i vetri degli indicatori di direzione sono incolori
(va di moda) e si sposano molto meglio con le nuove colorazioni
(nero e argento).
Del tutto invariata, invece, la Bandit. Sotto i riflettori,
mostra una cura costruttiva a livello della rivale: non ci sono cavi e
cavetti in vista, la verniciatura appare brillante e resistente e,
nell’insieme,
tutte le componenti risultano solide e ben accoppiate.
Comfort
COMFORT Per quanto riguarda la praticità, Bandit offre un
sottosella
meno capiente, e il cupolino non è regolabile in
altezza. La
leva della frizione, tuttavia, ha la regolazione della
distanza
dal manubrio, e la strumentazione, ugualmente completa, ha un
design più piacevole. Comune alle due moto, la possibilità
di modificare a piacimento la posizione di guida. Altezza della sella
(da 770 a 790 mm la Bandit, da 770 a 800 mm la CBF) e avanzamento del manubrio
su 2 posizioni consentono praticamente a chiunque abbia a disposizione
qualche brugola e un quarto d’ora di tempo, di “cucirsi
addosso” le
due moto.
In viaggio: la prova
IN VIAGGIO: LA PROVA Al minimo,
la voce della
CBF, leggermente cupa e ben avvertibile, è più
piacevole.
La Bandit si limita a produrre un sibilo silenzioso e metallico.
Frizione e cambio sono morbidi, ben modulabili e precisi in egual
modo, ma appena in movimento le differenze tra le due moto appaiono
subito evidenti. Manubrio piuttosto alto rispetto al piano di seduta
e pedane abbondantemente avanzate regalano alla CBF una posizione di
guida piuttosto “seduta”. Honda comunica all’istante
la sua indole
da macinachilometri, confermata dalla sella larga e ben imbottita.
Non agilissima, invita a disegnare traiettorie tonde in curva, e
mostra di avere nella stabilità la sua arma migliore. Segue con
sicurezza la traiettoria impostata, e anche in curve ad ampio raggio affrontate
a velocità sostenuta non innesca ondeggiamenti. Nei cambi di direzione
non è rapida ma molto progressiva e “rotonda”: caratteristiche
derivate
in parte dalle Michelin Pilot Road di primo equipaggiamento. Le sospensioni
sostengono bene i trasferimenti di carico in frenata e in accelerazione,
ma sia forcella che mono denunciano una scorrevolezza migliorabile su
sconnessioni
pronunciate.
Il nuovo propulsore della Bandit colma al 90% il gap di spinta
ai bassi e ai medi regimi che accusava l’unità precedente nei
confronti
del “maggiorato” 656 cc . È caratterizzato da
un’erogazione
regolare dal minimo al limitatore, e come potenza massima paga circa
6 CV al rivale. Per entrambi, l’arco di utilizzo ideale è oltre i 4.000
giri. Sotto questo regime, soprattutto in coppia, la spinta è
“povera”.
Discorso motore a parte, la Bandit si rivela più “frizzante”.
Pedane un filo arretrate e manubrio poco più basso si traducono in una
posizione di guida più caricata sull’avantreno. La sella, inoltre,
è maggiormente rigida e stretta nella parte di giunzione con il serbatoio.
La comodità sulle lunghe distanze viene leggermente sacrificata
in favore di un’impostazione più piacevole nella guida
spigliata.
Freni
FRENI L’asfalto è reso insidioso dall’umidità:
l’ABS, accessorio
irrinunciabile su moto a vocazione turistica come queste, toglie più
di un pensiero ad ogni frenata. Quello di Honda
(optional) è,
al solito, molto efficace e poco invasivo; la “nostra”
Suzuki
ne è sprovvista, ma l’ABS è disponibile a richiesta: un
sovrapprezzo
di 600 euro da affrontare ad occhi chiusi in caso di acquisto. Sulla
Bandit, quindi, nessun aiuto in frenata. Tuttavia, possiamo contare
su di un impianto frenante modulabile e poco aggressivo. I due dischi
anteriori offrono una buona potenza, a patto però di esercitare una pressione
consistente sulla leva del freno (regolabile), e sono ben coadiuva ti dal
disco posteriore, in grado di fornire decelerazioni decise prima di arrivare
al bloccaggio. Buone qualità, queste, che ritroviamo anche sulla Honda,
dotata anche di CBS, il sistema di frenata combinata abbinato
all’ABS.
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