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Honda CB1100 test: com'è e come va

Sembra di guidare una CB di trent’anni fa, ma senza i problemi di allora. Fluida, amichevole, maneggevole. Esteticamente è evocativa, bilanciata, elegante: come resistere al fascino della CB1100? Non perdetevi la Mega Gallery

Come va la CB1100

MUSCOLOSA, NON CATTIVA
Nel telaio a doppia culla in acciaio, è imbrigliato un quattro in linea raffreddato ad aria/olio, capace di 90 CV e 93 Nm. Come va in città ve l’abbiamo già detto (cliccate qui)ed è ora di portare la CB1100 sulle divertenti strade extraurbane. Di motore ce n’è abbastanza per divertire anche il pilota più smaliziato, ma non troppo per spaventare un neofita o un “motociclista di ritorno”, come vengono chiamati quei biker che, abbandonata la moto da un po’ di anni, si rimettono in sella e desiderano qualcosa di agevolmente gestibile. Qualche aggettivo per il 4 cilindri? Brillante ma regolare, robusto ma non cattivo, muscoloso ma elasticissimo, civile (non vibra) ma all’occorrenza sale fino a 9.500 giri. Inutile cercare un carattere da “strappa manubrio”, in realtà è meglio godersi la grande fluidità, e del resto è un po’ tutta la moto ad essere facile e amichevole.

CONTROLLO, COMFORT E (SE VOLETE) VELOCITÀ
Il peso in ordine di marcia dichiarato è di 248 kg, ma non si sentono, nemmeno nelle manovre da fermo. La ciclistica è onesta e restituisce sensazioni di totale controllo. Il comfort prima di tutto: forcella e ammortizzatori assorbono bene le asperità cittadine e solo nelle “smanettate” mostrano qualche limite. Ma le esagerazioni non sono nel DNA della CB1100. Si può andare forte, sì. Persino troppo per le strade aperte al traffico. Ma non aspettatevi il rigore di una moderna naked.
Ottima la frenata: ci sono due dischi da 296 mm davanti e uno da 256 mm, serviti dall’impianto C-ABS. Cioè antibloccaggio (che interviene solo in caso di fondo sconnesso o estremamente sdrucciolevole) e frenata combinata: in pratica, con il pedale del posteriore, si attiva anche uno dei tre pistoncini delle pinze anteriori. Con la leva al manubrio invece, si azionano gli altri due.

VIAGGIARE (ALL’INDIETRO) NEL TEMPO
Serbatoio, motore bialbero, ruote “stellari” (il profilo ricorda quello delle mitiche Comstar) da 18”: tutto riporta alla mente le Honda CB. La saga inizia nel 1969, con la mitica 750 Four, ma la nuova CB1100 ricorda più da vicino la successiva serie F (750, 900 e 1100 Bol d’Or), apparsa alla fine degli anni Settanta.

UNA MOTO CON L’ANIMA
Sulla CB1100 ogni componente ha un motivo d’essere funzionale ed estetico insieme. Il motore, per esempio (che condivide basamento e carter con la CB1300) ha una fitta alettatura studiata ad-hoc per migliorare al massimo il raffreddamento, ma anche per ottenere un aspetto marcatamente vintage. L’angolo tra le valvole è volutamente ampio. Ma non è contro le teorie di miglioramento della fluidodinamica? Sì, ma qui alle prestazioni è anteposto lo stile. Che, nel caso specifico, vuole un gruppo termico importante, con una testata bella grossa. Esteticamente d’impatto.
Il risultato è ottimo, a nostro avviso

 

 

La CB1100 è già disponibile in due combinazioni cromatiche, entrambe con ruote e fianchetti color argento e telaio nero:

Rosso
Nero

Prezzo: 10.800 euro f.c.

Com'è fatta

Il 4 cilindri in linea di 1140 cc è rivisto ovviamente con la tecnologia attuale. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa comandato da una catena centrale, il raffreddato è ad aria e olio (con un ampio radiatore di 335 mm montato frontalmente) e l'alimentazione è ad iniezione, con corpi farfallati di 36 mm. L'obiettivo dei progettisti è il comfort e la facilità d'uso - erogazione morbida, prontezza ma anche trattabilità - e le caratteristiche infatti non sono spinte: alesaggio e corsa 73,5 mm x 67,2 mm, rapporto di compressione 9,5:1, angolo incluso tra le valvole di 26,5° (diametro valvole aspirazione 27 mm, scarico 24 mm), contralbero di bilanciamento per limitare le vibrazioni, frizione in bagno d'olio e cambio a cinque marce. Le prestazioni sono quindi controllate: la Casa dichiara un regime massimo di 8500 giri, un picco di potenza di 89,76 CV e 93 Nm di coppia massima (a 5000 giri).

CICLISTICA: LA SICUREZZA PRIMA DI TUTTO
Anche in tema di ciclistica domina il classico: il telaio è un doppia culla in tubi d'acciaio con il motore montato su due supporti elastici e quattro rigidi, all'anteriore c'è una forcella convenzionale con steli di 41 mm, al posteriore un forcellone in scatolato d'acciaio che lavora con due ammortizzatori Showa; entrambe le sospensioni sono regolabile nel precarico. Le quote sono scelte per dare sicurezza (inclinazione del cannotto di 27°, avancorsa di 114 mm, passo di 1.490 mm), la sella è a una quota contenuta (795 mm) e il peso in ordine di marcia è di 248 kg kg.

RUOTE OLD STYLE
Sui cerchi in lega leggera a cinque razze sdoppiate da 18" calzano pneumatici di misurata sezione,110/80 e 140/70, e la frenata è affidata a una coppia di dischi flottanti di 296 mm lavorati da pinze Nissin a quattro pistoncini, abbinata a un disco da 256 mm con pinza a singolo pistoncino. Il C-ABS è parte dell’equipaggiamento di serie.

VIAGGIARE ANNI 70
Sulla CB1100 anche il cruscotto è in stile, con gli “orologi” che ricordano la CB750 Four, compresa la forma a mezza luna della zona centrale (ma qui c’è un LCD multifunzione). La sella, ampia e accogliente anche per il passeggero, è posta a una quota ragionevole dal suolo, per facilitare la guida. La capacità del serbatoio è limitata, contiene 14,8 litri, ma andando a passeggio è sufficiente per percorrere oltre 370 km (la Casa dichiara oltre 25 km/litro a 60 km/h).

Scheda tecnica e accessori

Motore

 

Tipo

Quattro cilindri in linea, bialbero (DOHC), raffreddato ad aria e olio

Cilindrata

1.140 cm3

Alesaggio x corsa

73,5 x 67,2 mm

Rapporto di compressione

9,5 : 1

Potenza massima

89,76 CV (66 kW)/7.500 min-1 (95/1/EC)

Coppia massima

93 Nm/5.000 min-1 (95/1/EC)

Regime del minimo

1.100 min-1

Capacità totale olio

4,9 litri

Alimentazione

 

Carburatore

Iniezione elettronica Honda PGM-FI

Diametro corpi farfallati

36 mm

Capacità serbatoio carburante

14,6 litri (compresi 3,5 litri di riserva)

Consumo di carburante

18,2 km/l (WMTC*)

Impianto elettrico

 

Accensione

Digitale transistorizzata

Anticipo d'accensione

10°

Candela

NGK - LMAR8A - 9S

Avviamento

Elettrico

Capacità batteria

12 V/11,2 AH (YTZ14S WET)

Alternatore

333 W

Fari

60 W x 1 (anabbaglianti)

Trasmissione

 

Frizione

Multidisco in bagno d’olio

Cambio

A 5 rapporti

Riduzione primaria

1.652 (76/46)

Rapporti del cambio

1   

3.166 (38/12)

 

2   

2.062 (33/16)

 

2   

1.545 (34/22)

 

2   

1.250 (25/20)

 

5   

(30/29)

Riduzione finale

2.166 (39/18)

Trasmissione finale

A catena passo 530, rapporto 2,166 (39/18)

Telaio

 

Tipo

Tubolare in acciaio a doppia culla

Ciclistica

 

Dimensioni

(LxLxA)   

2.195 x 835 x 1.130 mm

Interasse

1.490 mm

Inclinazione cannotto di sterzo

27 °

Avancorsa

114 mm

Raggio di sterzata

2,7 m

Altezza della sella

795 mm

Altezza da terra

125 mm

Peso in ordine di marcia

248 kg

Sospensioni

 

Tipo

Anteriore   

Forcella telescopica con steli da 41mm, regolabile nel precarico molle

 

Posteriore   

Due ammortizzatori regolabili nel precarico molle

Ruote

 

Tipo

Anteriore   

In alluminio a 5 razze sdoppiate

 

Posteriore   

In alluminio a 5 razze sdoppiate

Cerchi

Anteriore   

18 x MT2,5

 

Posteriore   

18 x MT4

Pneumatici

Anteriore   

110/80-R18

 

Posteriore   

140/70-R18 

Freni

 

Tipo

Anteriore   

Doppio disco da 296 mm con pinze a 3 pistoncini, C-ABS

 

Posteriore   

Disco da 256 mm con pinza a 1 pistoncino

 

ACCESSORI

  • Manopole riscaldate
  • Portapacchi posteriore cromato con maniglie passeggero integrate
  • Bauletto portaoggetti in tinta con schienalino imbottito
  • Registri regolazione forcella (rossi o dorati)
  • Cover blocchetto chiave (dorato o argento)
  • Coperchio strumentazione cromato
  • Coperchio cromato guscio faro anteriore

Parla il progettista

MITSUYOSHI KOHAMA, IL PROGETTISTA RACCONTA LA GENESI DELLA CB1100

Doveva avere necessariamente un motore raffreddato ad aria…
In una moto, l'accelerazione bruciante ha il suo fascino, come lo ha del resto uno styling moderno che esprime agilità, velocità, potenza. Ma gli elementi che concorrono all’evoluzione del gusto dei motocicli sono molteplici. Quando dopo alcuni anni trascorsi in Europa tornai in Giappone, mi ritrovai per la prima volta a riflettere su questi concetti. Fu così che presi una matita e iniziai ad abbozzare alcuni disegni.

Ruote. Motore. Telaio. Serbatoio. Sella. Pensai a come strutturare tutti gli elementi essenziali di una moto in maniera elegante, a come combinarli in un insieme perfetto. Volevo creare non solo una moto bella, da mostrare con orgoglio, ma che avesse una cura delle finiture di livello artigianale, e che fosse al tempo stesso accessibile da un vasto pubblicoma soprattutto piacevolissima da guidare.

Perché vuoi un motore con raffreddamento ad aria se sai già che in questo modo non otterrai il massimo delle prestazioni? Devi avere una spiegazione veramente convincente!
Queste erano più o meno le obiezioni alle quali i ragazzi del mio team di progetto dovettero rispondere quando iniziammo il processo di sviluppo della CB1100. E quei dubbi erano del tutto comprensibili. Creare un nuovo motore raffreddato ad aria era considerato un approccio troppo "retrò" per i responsabili del più grande Costruttore del mondo. Per un’azienda nella quale la ricerca continua delle più sofisticate soluzioni tecnologiche rappresenta il leit motiv nell’approccio a qualsiasi prodotto, un nuovo motore raffreddato ad aria sembrava rappresentarne l’antitesi.

Quando infine mi chiesero di spiegare la mia scelta, fui in grado di dire semplicemente: “La sola ragione è che a molti clienti piacciono i motori raffreddati ad aria.” Mi piace il suono metallico che fa il motore quando si raffredda... Il motore di una moto dovrebbe avere olio al suo interno, non acqua... Anche solo starsene lì a guardare l’alettatura del raffreddamento è per me già una fonte di ispirazione...

I motori raffreddati ad aria hanno qualcosa di speciale, un’emozione che non si può provare osservando i motori raffreddati a liquido delle moto ad alte prestazioni. A me, che sono motociclista e fan di tutte le moto, un futuro senza motori raffreddati ad aria pareva un'ingiustizia. Ed ero certo di non essere l'unico a pensarla in questo modo!

Basandomi sui miei bozzetti, questa "moto che sfida la logica e chiede semplicemente di essere guidata" divenne realtà. Il primo ‘concept model’ della nuova Honda CB Four venne esposto al Tokyo Motor Show nel 1999 e con mia grande gioia fu accolto in maniera entusiastica. Nel 2007, con l'intento di soddisfarei desideri degli appassionati in modo ancora più completo, esponemmo al Tokyo Motor Show un nuovo ‘concept model’: la Honda CB1100F. Fu questo a diventare la moto di produzione che oggi conosciamo come Honda CB1100.

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