Gas Gas fu la prima ad utilizzare l’alimentazione ad iniezione già dalla versione 400 nel 2002; per il 2008 si rinnova profondamente, adottando un nuovo sistema battery less, cioè in grado di funzionare anche senza l’ausilio della batteria che, tuttavia, viene mantenuta per soddisfare l’avviamento elettrico.
Pensare avanti
PRECURSORE DEI TEMPI Gas Gas fu la prima ad utilizzare
l’alimentazione
ad iniezione già dalla versione 400 nel 2002; per il 2008 si rinnova
profondamente,
adottando un nuovo sistema battery less, cioè in grado di funzionare anche
senza l’ausilio della batteria che, tuttavia, viene mantenuta per
soddisfare
l’avviamento elettrico. A dire il vero, le innovazioni vanno ben oltre
il sistema di alimentazione ma la cosa fa comunque un certo scalpore, vista
la lunga collaborazione con Magneti Marelli. Evidentemente, si vuole progredire
in fatto di affidabilità e riuscire a rinunciare alla batteria ha la sua
importanza. La Casa di Girona ha da sempre fatto delle due tempi il suo
cavallo di battaglia, dando l’impressione di dedicarsi al quattro tempi
più per dovere che per credo. Non a caso solo quest’anno è arrivata la
515 mentre il progetto della 250 sembra ancora lontano dalla realizzazione.
Anche nelle competizioni i piloti più promettenti li ha sempre schierati
sulle due tempi, addirittura quest’anno, se non fosse stato per il
ripescaggio
di Nicolas Deparrois, forse non avremmo visto schierata una 4T ufficiale
nel mondiale. Eppure i risultati sono incoraggianti, tanto che, per ora,
Nicolas ha finito tutte le giornate di gara, con un decimo posto nella
difficile corsa portoghese come miglior risultato, dimostrando che la moto
ha raggiunto un buono stadio evolutivo. Una crescita che mantiene inalterata
la filosofia della Casa, cioè quella di moto dedicate più ad un pubblico
di enduristi amanti dei giri, del duro e quindi curate dal punto di vista
degli accessori e della robustezza. Cosa che si paga quando bisogna fare
i conti con la bilancia, se vogliamo, il tallone d’Achille di questa moto.
Concorrenziale il prezzo di 8.550 euro chiavi in mano.
Motore
MOTORE La scelta evolutiva del sistema ad iniezione, sviluppato in
collaborazione con Kokusan, con corpo farfallato della Bing da 42 mm e
iniettore Weber (del tipo a battery less cioè funzionamento senza la batteria
che alimenta la pompa della benzina) è in piena sintonia con la filosofia
Gas Gas. Ora, infatti, grazie all’impianto elettrico separato dal sistema
di iniezione, anche in seguito ad un guasto dell’impianto luci, la moto
è in grado di funzionare. L’obiettivo è migliorare l’affidabilità.
Sempre
in quest’ottica, il monocilindrico bialbero a quattro valvole con carter
umido (cioè con camera di manovella separata), è stato oggetto di numerosi
interventi, a partire dal sistema di raffreddamento. Da sempre questo motore
ha sofferto di surriscaldamenti; troviamo, quindi, un nuovo cilindro più
robusto per evitare microdeformazioni e un incremento del 33% del flusso
del liquido refrigerante. Anche la nuova testa, più leggera, aumenta il
potere refrigerante del 27%, mentre l’incremento delle prestazioni è
dovuto
al nuovo disegno della camera di combustione, con rapporto di compressione
aumentato e una nuova conformazione dei condotti, abbinati a nuovi alberi
a camme che, a loro volta, favoriscono l’avviamento. Rinforzato tutto
il sistema di ingranaggi della messa in moto a pedale e della frizione
che sfrutta nuovi parastrappi. Rivisto anche il silenziatore, per soddisfare
la Euro 3, ora di dimensioni più consistenti rispetto all’anno passato.
Ciclistica
CICLISTICA Il telaio resta il classico perimetrale in tubi ovali di
acciaio, mentre il telaietto reggisella in tubi quadri e il forcellone
nero ottenuto per fusione, sono in alluminio. I freni adottano una nuova
pinza anteriore, sempre di produzione Nissin ma più leggera, mentre le
sospensioni sono state ritarate: sia la forcella Marzocchi Shiver da 45
mm con stelo trattato al nitruro di titanio, sia il mono Sachs (optional
Öhlins). Migliora notevolmente l’ergonomia grazie alla nuova sella, più
larga e imbottita e al serbatoio che sviluppandosi in altezza guadagna
1,5 litri (7,5 in totale). L’estetica cambia anche per il parafango
anteriore
e la mascherina portafaro, per i più moderni paramani e per la nuova veste
grafica. Nuovo anche il piccolo strumento multifunzione, il particolare
commutatore luci con integrata la spia. Complete le dotazioni: oltre ai
citati paramani, troviamo paramotore, protezioni telaio e vaso
d’espansione
del circuito di raffreddamento. La moto della prova era provvista
dell’impianto
luci semplificato, ma era dotata delle mousse che, sul piano della bilancia,
fanno segnare un aggravio rispetto alle camere di serie.
Come va per il pilota
PER IL PILOTA Il teatro della nostra prova è stato un tracciato che
nasce per una hard race, con gli ostacoli tipici del genere. Le sollecitazioni,
dunque, erano forti, a tratti crossistiche. Questa moto non nasce con questa
indole: le piace arrampicarsi, scalare, esplorare. Rispetto al 2007, il
confort aumenta, grazie ad una sella più morbida e sospensioni davvero
scorrevoli. Sul liscio, tipo prato vergine, è bellissima, perché sembra
di essere seduti in basso, con la sensibilità di guida che ciò comporta.
Il manubrio, poi, è alla giusta altezza per la guida in piedi e le
sovrastrutture
permettono un’ottima mobilità. Forzando il ritmo e man mano che si buca
il terreno, il limite delle sospensioni “sensibili” viene fuori:
soprattutto
la forcella, in staccata, non offre il giusto sostegno per una guida
d’attacco.
Abbiamo abbassato la forcella, per alzare l’avantreno e scaricare parte
dello sforzo, ma, nonostante anche il mono faccia un buon lavoro, serve
una guida pulita e precisa, marcia lunga e un filo di gas sempre: regola
valida per qualunque 450 ma qui in particolare, la guida aggressiva non
paga, anzi mette in crisi il mezzo. Il motore è molto pronto e reattivo
al gas: questo agevola nell’uscita di curva e nell’affrontare
l’ostacolo.
La frizione permette un buon controllo della trazione, smorzando bene la
prontezza del motore. In alto non allunga molto e, per questo, la marcia
lunga è consigliata. Tra buche e canali, ceppi e radici, emerge un difetto:
la culla, soprattutto in prossimità delle pedane, tocca facilmente terra.
Anche qui, la cautela previene fastidiosi urti. I freni sono ottimi per
modulabilità, ma l’anteriore non è potentissimo. In generale si conferma
una moto da sasso, da free-ride allegro, da guida pulita e virtuosa.
Come va per l'hobbysta
PER L’HOBBYSTA Difficile trovare una Gas Gas 450 nelle
classifiche
di gare di enduro o motorally. Ed è altrettanto difficile capire il motivo
di tanto scetticismo. Forse il peso, compreso di accessori, che è leggermente
oltre la media, può turbare la valutazione del mezzo. Eppure, nel suo complesso
la moto si presenta bene ed è subito al primo contatto paragonabile, seppur
con dei concetti di costruzione differenti, alle versioni X e WR delle
corsaiole Giapponesi. È molto maneggevole, reattiva nello stretto e stabile
quanto basta se si affrontano percorsi tortuosi, tipici nel nostro enduro
classico. In sella ci si sta bene, è piccola, lo si avverte guidandola
nello stretto. Il comando frizione della Ajp di derivazione trialistica
ha poca modulabilità. Difficile trovare il “punto” giusto di stacco
quando
si vuole far pattinare la frizione per addolcire l’erogazione del motore
ed avere più trazione. Basta prenderci la mano, o meglio il dito indice,
visto che è comunque molto morbida da azionare ed anche sotto sforzo non
gonfia nè trascina, mantenendo sempre il cambio preciso e morbido negli
innesti. I freni, invece, sono modulabili, meno potenti della concorrenza
ma comunque più che sufficienti per l’off road. Il sistema di
alimentazione
elettronica è senza dubbio la parte più interessante, quella che guarda
al futuro. Gas Gas ci crede ormai da molti anni ed è stata tra le prime
ad introdurlo nel fuoristrada. Ogni volta che la proviamo la troviamo migliorata
e quindi migliorabile, ma mai trascurata. Parte molto bene anche a pedale,
visto che l’avviamento è provvisto del decompressore automatico. Il motore
è bello “pronto” sottocoppia e prende i giri scaricando la potenza
in
modo molto lineare. La centralina elettronica del sistema di alimentazione
è riprogrammabile e le curve di potenza si possono scaricare direttamente
dal sito internet. La fantasia corre subito a pensare a qualche esagerata
personalizzazione, un divertimento per gli appassionati di elettronica.
Nel suo complesso l’FSE piace. Appare un po’ impegnativa per
correre,
per le mie capacità di guida. Discorso opposto se dovessi usarla per andarmene
a spasso con gli amici; due mousse, pieno di benzina e via... le porte
dell’avventura casalinga sono tutte aperte.
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