Gas Gas EC 450 FSR

Gas Gas fu la prima ad utilizzare l’alimentazione ad iniezione già dalla versione 400 nel 2002; per il 2008 si rinnova profondamente, adottando un nuovo sistema battery less, cioè in grado di funzionare anche senza l’ausilio della batteria che, tuttavia, viene mantenuta per soddisfare l’avviamento elettrico.

Pensare avanti




PRECURSORE DEI TEMPI
Gas Gas fu la prima ad utilizzare l’alimentazione ad iniezione già dalla versione 400 nel 2002; per il 2008 si rinnova profondamente, adottando un nuovo sistema battery less, cioè in grado di funzionare anche senza l’ausilio della batteria che, tuttavia, viene mantenuta per soddisfare l’avviamento elettrico. A dire il vero, le innovazioni vanno ben oltre il sistema di alimentazione ma la cosa fa comunque un certo scalpore, vista la lunga collaborazione con Magneti Marelli. Evidentemente, si vuole progredire in fatto di affidabilità e riuscire a rinunciare alla batteria ha la sua importanza. La Casa di Girona ha da sempre fatto delle due tempi il suo cavallo di battaglia, dando l’impressione di dedicarsi al quattro tempi più per dovere che per credo. Non a caso solo quest’anno è arrivata la 515 mentre il progetto della 250 sembra ancora lontano dalla realizzazione. Anche nelle competizioni i piloti più promettenti li ha sempre schierati sulle due tempi, addirittura quest’anno, se non fosse stato per il ripescaggio di Nicolas Deparrois, forse non avremmo visto schierata una 4T ufficiale nel mondiale. Eppure i risultati sono incoraggianti, tanto che, per ora, Nicolas ha finito tutte le giornate di gara, con un decimo posto nella difficile corsa portoghese come miglior risultato, dimostrando che la moto ha raggiunto un buono stadio evolutivo. Una crescita che mantiene inalterata la filosofia della Casa, cioè quella di moto dedicate più ad un pubblico di enduristi amanti dei giri, del duro e quindi curate dal punto di vista degli accessori e della robustezza. Cosa che si paga quando bisogna fare i conti con la bilancia, se vogliamo, il tallone d’Achille di questa moto. Concorrenziale il prezzo di 8.550 euro chiavi in mano.

Motore





MOTORE
La scelta evolutiva del sistema ad iniezione, sviluppato in collaborazione con Kokusan, con corpo farfallato della Bing da 42 mm e iniettore Weber (del tipo a battery less cioè funzionamento senza la batteria che alimenta la pompa della benzina) è in piena sintonia con la filosofia Gas Gas. Ora, infatti, grazie all’impianto elettrico separato dal sistema di iniezione, anche in seguito ad un guasto dell’impianto luci, la moto è in grado di funzionare. L’obiettivo è migliorare l’affidabilità. Sempre in quest’ottica, il monocilindrico bialbero a quattro valvole con carter umido (cioè con camera di manovella separata), è stato oggetto di numerosi interventi, a partire dal sistema di raffreddamento. Da sempre questo motore ha sofferto di surriscaldamenti; troviamo, quindi, un nuovo cilindro più robusto per evitare microdeformazioni e un incremento del 33% del flusso del liquido refrigerante. Anche la nuova testa, più leggera, aumenta il potere refrigerante del 27%, mentre l’incremento delle prestazioni è dovuto al nuovo disegno della camera di combustione, con rapporto di compressione aumentato e una nuova conformazione dei condotti, abbinati a nuovi alberi a camme che, a loro volta, favoriscono l’avviamento. Rinforzato tutto il sistema di ingranaggi della messa in moto a pedale e della frizione che sfrutta nuovi parastrappi. Rivisto anche il silenziatore, per soddisfare la Euro 3, ora di dimensioni più consistenti rispetto all’anno passato.

Ciclistica





CICLISTICA
Il telaio resta il classico perimetrale in tubi ovali di acciaio, mentre il telaietto reggisella in tubi quadri e il forcellone nero ottenuto per fusione, sono in alluminio. I freni adottano una nuova pinza anteriore, sempre di produzione Nissin ma più leggera, mentre le sospensioni sono state ritarate: sia la forcella Marzocchi Shiver da 45 mm con stelo trattato al nitruro di titanio, sia il mono Sachs (optional Öhlins). Migliora notevolmente l’ergonomia grazie alla nuova sella, più larga e imbottita e al serbatoio che sviluppandosi in altezza guadagna 1,5 litri (7,5 in totale). L’estetica cambia anche per il parafango anteriore e la mascherina portafaro, per i più moderni paramani e per la nuova veste grafica. Nuovo anche il piccolo strumento multifunzione, il particolare commutatore luci con integrata la spia. Complete le dotazioni: oltre ai citati paramani, troviamo paramotore, protezioni telaio e vaso d’espansione del circuito di raffreddamento. La moto della prova era provvista dell’impianto luci semplificato, ma era dotata delle mousse che, sul piano della bilancia, fanno segnare un aggravio rispetto alle camere di serie.

Come va per il pilota





PER IL PILOTA
Il teatro della nostra prova è stato un tracciato che nasce per una hard race, con gli ostacoli tipici del genere. Le sollecitazioni, dunque, erano forti, a tratti crossistiche. Questa moto non nasce con questa indole: le piace arrampicarsi, scalare, esplorare. Rispetto al 2007, il confort aumenta, grazie ad una sella più morbida e sospensioni davvero scorrevoli. Sul liscio, tipo prato vergine, è bellissima, perché sembra di essere seduti in basso, con la sensibilità di guida che ciò comporta. Il manubrio, poi, è alla giusta altezza per la guida in piedi e le sovrastrutture permettono un’ottima mobilità. Forzando il ritmo e man mano che si buca il terreno, il limite delle sospensioni “sensibili” viene fuori: soprattutto la forcella, in staccata, non offre il giusto sostegno per una guida d’attacco. Abbiamo abbassato la forcella, per alzare l’avantreno e scaricare parte dello sforzo, ma, nonostante anche il mono faccia un buon lavoro, serve una guida pulita e precisa, marcia lunga e un filo di gas sempre: regola valida per qualunque 450 ma qui in particolare, la guida aggressiva non paga, anzi mette in crisi il mezzo. Il motore è molto pronto e reattivo al gas: questo agevola nell’uscita di curva e nell’affrontare l’ostacolo. La frizione permette un buon controllo della trazione, smorzando bene la prontezza del motore. In alto non allunga molto e, per questo, la marcia lunga è consigliata. Tra buche e canali, ceppi e radici, emerge un difetto: la culla, soprattutto in prossimità delle pedane, tocca facilmente terra. Anche qui, la cautela previene fastidiosi urti. I freni sono ottimi per modulabilità, ma l’anteriore non è potentissimo. In generale si conferma una moto da sasso, da free-ride allegro, da guida pulita e virtuosa.

Come va per l'hobbysta





PER L’HOBBYSTA
Difficile trovare una Gas Gas 450 nelle classifiche di gare di enduro o motorally. Ed è altrettanto difficile capire il motivo di tanto scetticismo. Forse il peso, compreso di accessori, che è leggermente oltre la media, può turbare la valutazione del mezzo. Eppure, nel suo complesso la moto si presenta bene ed è subito al primo contatto paragonabile, seppur con dei concetti di costruzione differenti, alle versioni X e WR delle corsaiole Giapponesi. È molto maneggevole, reattiva nello stretto e stabile quanto basta se si affrontano percorsi tortuosi, tipici nel nostro enduro classico. In sella ci si sta bene, è piccola, lo si avverte guidandola nello stretto. Il comando frizione della Ajp di derivazione trialistica ha poca modulabilità. Difficile trovare il “punto” giusto di stacco quando si vuole far pattinare la frizione per addolcire l’erogazione del motore ed avere più trazione. Basta prenderci la mano, o meglio il dito indice, visto che è comunque molto morbida da azionare ed anche sotto sforzo non gonfia nè trascina, mantenendo sempre il cambio preciso e morbido negli innesti. I freni, invece, sono modulabili, meno potenti della concorrenza ma comunque più che sufficienti per l’off road. Il sistema di alimentazione elettronica è senza dubbio la parte più interessante, quella che guarda al futuro. Gas Gas ci crede ormai da molti anni ed è stata tra le prime ad introdurlo nel fuoristrada. Ogni volta che la proviamo la troviamo migliorata e quindi migliorabile, ma mai trascurata. Parte molto bene anche a pedale, visto che l’avviamento è provvisto del decompressore automatico. Il motore è bello “pronto” sottocoppia e prende i giri scaricando la potenza in modo molto lineare. La centralina elettronica del sistema di alimentazione è riprogrammabile e le curve di potenza si possono scaricare direttamente dal sito internet. La fantasia corre subito a pensare a qualche esagerata personalizzazione, un divertimento per gli appassionati di elettronica. Nel suo complesso l’FSE piace. Appare un po’ impegnativa per correre, per le mie capacità di guida. Discorso opposto se dovessi usarla per andarmene a spasso con gli amici; due mousse, pieno di benzina e via... le porte dell’avventura casalinga sono tutte aperte.

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