F4 R312 prova a Nardò

LA MOTO
Il motore della F4 R 312 è stata molto modificato nella termica, adottando valvole di aspirazione in titanio da 30 mm e 17,8 g, che sostituiscono le precedenti in acciaio da 29 mm e 27,6 g; cornetti di aspirazione più corti di 10 mm per favorire la respirazione agli alti; corpi farfallati con diffusori da 48 mm in luogo di 46 e nuovi assi a camme, che aumentano la durata delle fasi e le alzate (da 9,2 a 10,3 all’aspirazione, da 8,5 a 9 mm allo scarico). A coordinare tutti gli elementi pensa la nuova centralina Magneti Marelli 5SM, abbinata ad una sonda lambda per la carburazione e ad un sistema di aria secondaria per migliorare l’efficienza del catalizzatore. La centralina gestisce anche il sistema antisaltellamento EBS, che tiene accelerato il cilindro 2 per limitare la coppia in staccata. Ma in questo caso non servirà a molto: la nostra prova si svolgerà infatti per la maggior parte del tempo a gas spalancato…

Questo motore, ora omologato Euro 3 e dotato di sonda lambda che è stata anche utilizzata per ridefinire la mappatura dell’iniezione in funzione delle massime prestazioni ai regimi medio-alti, è accreditato per 183 CV a 12.400 giri/min, con possibilità di allungare fino a 13.500, il regime a cui corrisponde secondo le dichiarazioni MV la velocità massima.
La ciclistica beneficia poi di nuovi dischi e pinze freno radiali Brembo, della forcella rovesciata da 50 Marzocchi RAC con trattamento di carbonitrutrazione, monoammortizzatore Sachs con regolazione separata per le alte e basse velocità e leggere ruote forgiate in alluminio con raggi a Y, fornite sempre da Brembo.

LA PISTA

Il cartello all’ingresso di Nardò parla chiaro: qui sono stati stabiliti record mondiali a decine: la pista del resto è nata proprio allo scopo di consentire velocità estreme per periodi anche lunghissimi. È un anello perfetto di diametro 4 km, tracciato su un terreno pianeggiante (il dislivello massimo lungo i 12 km non supera i 40 m), con corsie larghe 4 m e un andamento trasversale parabolico: la corsia interna è quasi piana (4°), mentre quella esterna (22,5°) è in grado di “compensare” con l’inclinazione le spinte centrifughe che si generano a 240 km/h. Questo vuol dire che a 240, rispetto al piano dell’asfalto, non si è ancora in piega; salendo con la velocità occorre invece piegare sempre di più.

LE GOMME

Nardò sollecita i pneumatici in modo che non ha eguali: la velocità continua e l’inclinazione costante dei veicoli comportano scorrimenti elevatissimi e un riscaldamento delle gomme tale che un normale pneumatico stradale, a 300 km/h, riesce a percorrere non più di un giro e mezzo (18 km) prima di fondere il battistrada.

Per i record mondiali che ha stabilito qui a partire dal 1994, Pirelli ha messo a punto delle gomme specifiche per le altissime velocità in circuito, che abbiamo utilizzato anche noi.
Come ci si potrebbe aspettare, si tratta di gomme “dure” e “fredde”. Gli pneumatici per Nardò, prodotti su una linea speciale nello stabilimento tedesco di Breuberg, sono controllati ed equilibrati alla perfezione. Su questa struttura si innesta una mescola specifica caratterizzata da una bassa resistenza a rotolamento e da basse dissipazioni termiche. Sono pneumatici inadatti all’uso stradale, ma che consentono di ottimizzare la prestazione in termini di velocità massima.

TUTA, CASCO, GUANTI E STIVALI
Per questa impresa abbiamo chiesto a Dainese di fornirci una tuta Laguna Seca con stivali Torque In, guanti Full Metal Racer e casco Airstream Corse 72. Nulla è stato lasciato al caso: gli stivali si infilano sotto i gambali della tuta, e nel lancio finale toglieremo le saponette; il casco è dotato di una piccola “pinna” che raccorda il flusso d’aria con quello sulla gobba posteriore.

MISSIONE COMPIUTA


Dopo i primi tentativi abbiamo rilevato una velocità massima di 307 km/h. Per raggiungere la velocità record di 311 km/h abbiamo eliminato specchietti, portatarga, frecce anteriori e posteriori ed eliminato le "saponette" sulla tuta. Alla massima andatura abbiamo consumato una media di 7 km/l. Non abbiamo mai avuto problemi di surriscaldamento del motore e la temperatura del liquido di raffreddamento si è sempre mantenuta al di sotto degli 80 °C. La tenuta di strada e la direzionalità della F4 sono sempre state impeccabili.

Ci ha veramente sorpreso la prestazione di questa F4, che non ha mai visto la galleria del vento, ma che è nata con un'ottima aerodinamica ed un motore impressionante. La sfida alle massime velocità è aperta e sicuramente qualcuno la raccoglierà.