Com'è fatta
Per il 2004 Ducati aggiorna la 749
S dotandola di un motore più potente di 7 CV e capace di maggiore allungo.
Ne beneficia il piacere della guida sportiva, ben supportata da un’ottima
ciclistica. Costa cara, 14.695 euro.
Quando sarà pronta anche la versione “R”
destinata alle competizioni della categoria Super Sport, la gamma della
749, come la 999, si articolerà nelle versioni base, S ed R (ma
c’è anche la entry level “Dark”, verniciata
in nero opaco, senza
ammortizzatore di sterzo e con altezza del retrotreno non regolabile).
A Barcellona sul circuito del Montmelò,
Ducati ha presentato la nuova 749S che a distanza di meno di un
anno rappresenta l’aggiornamento della versione monoposto della supersport
di Borgo Panigale.
Le differenze sono importanti e riguardano
in particolar modo il motore che grazie ad una serie di affinamenti
inerenti soprattutto la distribuzione, ha guadagnato in potenza ed allungo
raggiungendo i 110 CV (dichiarati) a 10.500 giri.
Le misure di alesaggio x corsa sono
invariate (90x58,8 mm) ma sale il rapporto di compressione, da 11,5:1
a 12,3:1 grazie a pistoni dal cielo più bombato. Ci sono anche valvole
di aspirazione più grandi (38 mm anziché 37) comandate da alberi a
camme che disegnano un diagramma di distribuzione più spinto. Lo
stelo delle valvole scende da 7 a 6 mm di diametro ed i bilancieri di richiamo
sono stati ridisegnati per meglio supportare la più radicale legge di chiusura.
Il motore Testastretta da 748 cc ha angolo incluso tra le valvole
di soli 25°, è alimentato da iniezione elettronica con corpi
farfallati da 54 mm ed il mono-iniettore è posizionato sopra
il condotto di aspirazione. Dotata di scarico catalizzato la 749 S rispetta
i limiti della normativa euro2.
Tra le modifiche di maggior rilevanza c’è
l’albero motore alleggerito, il cui peso passa da 4,6 a 4,2 kg
mentre la trasmissione, primaria e finale, è uguale alla base, con cambio
a 6 rapporti e frizione multidisco a secco senza antisaltellamento
e con comando idraulico.
La ciclistica si differenzia tra la base
e la “S” solo per il trattamento TiN sugli steli della forcella
Showa
pluriregolabile, come il monoammortizzatore della stessa marca. Come tradizione
sulle Ducati più sportive c’è la possibilità di regolare l’angolo
del
cannotto di sterzo su due posizioni: 23,5° o 24,5°.
Test in pista
Il circuito del Montmelò ci ha accolti con un violento
acquazzone
e così i tecnici Ducati, preparati all’eventualità, hanno avuto
l’ottima
idea di dotare le 749S del test con pneumatici “rain” per
l’uso in
circuito, i Pirelli SCR2 (Pirelli Diablo il primo equipaggiamento),
e regolare sul morbido la ciclistica, “sfrenando” l’idraulica
di forcella
e monoammortizzatore di qualche click e dando meno precarico
all’anteriore.
Il risultato è stato davvero sorprendente perché l’equilibrio
della
ciclistica e l’eccezionale grip delle gomme da bagnato (a fine
test
erano “sciolte” come se avessimo girato sull’asciutto con
asfalto rovente…)
ci hanno consentito di forzare il ritmo e saggiare le doti dinamiche della
749 S.
Il lavoro svolto sul motore ha cambiato il carattere della
“settemmezzo”
Ducati: c’è maggiore rapidità nel salire di giri,
soprattutto nel
range di utilizzo in pista. A partire dagli 8.000 giri indicati si avverte
la maggiore potenza e fino alla quarta marcia si arriva in un batter
d’occhio al limitatore. Sotto questo regime l’erogazione è
molto
simile alla 749 base tranne che per la minore fluidità di marcia sotto
i 3.000 giri, regime invero poco avvezzo ad un bicilindrico sportivo.
Inoltre c’è qualche vibrazione in più agli alti regimi avvertibile
su sella e semimanubri.
Ottimo il cambio, davvero veloce e preciso negli innesti ed eccellente
anche la frenata, potente e modulabile, caratteristica quest’ultima
che abbiamo particolarmente apprezzato sul fondo reso viscido dall’acqua.
Marco Paradisi, responsabile del progetto 749S, ci ha parlato anche della
futura 749 R, ormai in dirittura d’arrivo, che sarà la moto
schierata
nel mondiale Super Sport nel 2004. In quel caso le modifiche saranno
più “pesanti”, a partire dalle misure di alesaggio x corsa che
passeranno
dagli attuali 90x58,8 mm a 94 x 54 mm contribuendo a raggiungere i 116
CV della versione omologata che diventeranno 140 con il kit corsa. Speriamo
che l’ottimo Lorenzo Lanzi, ingaggiato per la prossima stagione, possa
riportare in alto il marchio di Borgo Panigale anche nella combattuta categoria
SS, da qualche anno terreno di caccia delle sole Case giapponesi.