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21 October 2003

Ducati 749 S

Test in pista

Com'è fatta


Per il 2004 Ducati aggiorna la 749 S dotandola di un motore più potente di 7 CV e capace di maggiore allungo. Ne beneficia il piacere della guida sportiva, ben supportata da un’ottima ciclistica. Costa cara, 14.695 euro.

Quando sarà pronta anche la versione “R” destinata alle competizioni della categoria Super Sport, la gamma della 749, come la 999, si articolerà nelle versioni base, S ed R (ma c’è anche la entry level “Dark”, verniciata in nero opaco, senza ammortizzatore di sterzo e con altezza del retrotreno non regolabile).
A Barcellona sul circuito del Montmelò, Ducati ha presentato la nuova 749S che a distanza di meno di un anno rappresenta l’aggiornamento della versione monoposto della supersport di Borgo Panigale.
Le differenze sono importanti e riguardano in particolar modo il motore che grazie ad una serie di affinamenti inerenti soprattutto la distribuzione, ha guadagnato in potenza ed allungo raggiungendo i 110 CV (dichiarati) a 10.500 giri.
Le misure di alesaggio x corsa sono invariate (90x58,8 mm) ma sale il rapporto di compressione, da 11,5:1 a 12,3:1 grazie a pistoni dal cielo più bombato. Ci sono anche valvole di aspirazione più grandi (38 mm anziché 37) comandate da alberi a camme che disegnano un diagramma di distribuzione più spinto. Lo stelo delle valvole scende da 7 a 6 mm di diametro ed i bilancieri di richiamo sono stati ridisegnati per meglio supportare la più radicale legge di chiusura. Il motore Testastretta da 748 cc ha angolo incluso tra le valvole di soli 25°, è alimentato da iniezione elettronica con corpi farfallati da 54 mm ed il mono-iniettore è posizionato sopra il condotto di aspirazione. Dotata di scarico catalizzato la 749 S rispetta i limiti della normativa euro2.
Tra le modifiche di maggior rilevanza c’è l’albero motore alleggerito, il cui peso passa da 4,6 a 4,2 kg mentre la trasmissione, primaria e finale, è uguale alla base, con cambio a 6 rapporti e frizione multidisco a secco senza antisaltellamento e con comando idraulico.
La ciclistica si differenzia tra la base e la “S” solo per il trattamento TiN sugli steli della forcella Showa pluriregolabile, come il monoammortizzatore della stessa marca. Come tradizione sulle Ducati più sportive c’è la possibilità di regolare l’angolo del cannotto di sterzo su due posizioni: 23,5° o 24,5°.

Test in pista



Il circuito del Montmelò ci ha accolti con un violento acquazzone e così i tecnici Ducati, preparati all’eventualità, hanno avuto l’ottima idea di dotare le 749S del test con pneumatici “rain” per l’uso in circuito, i Pirelli SCR2 (Pirelli Diablo il primo equipaggiamento), e regolare sul morbido la ciclistica, “sfrenando” l’idraulica di forcella e monoammortizzatore di qualche click e dando meno precarico all’anteriore.
Il risultato è stato davvero sorprendente perché l’equilibrio della ciclistica e l’eccezionale grip delle gomme da bagnato (a fine test erano “sciolte” come se avessimo girato sull’asciutto con asfalto rovente…) ci hanno consentito di forzare il ritmo e saggiare le doti dinamiche della 749 S.
Il lavoro svolto sul motore ha cambiato il carattere della “settemmezzo” Ducati: c’è maggiore rapidità nel salire di giri, soprattutto nel range di utilizzo in pista. A partire dagli 8.000 giri indicati si avverte la maggiore potenza e fino alla quarta marcia si arriva in un batter d’occhio al limitatore. Sotto questo regime l’erogazione è molto simile alla 749 base tranne che per la minore fluidità di marcia sotto i 3.000 giri, regime invero poco avvezzo ad un bicilindrico sportivo. Inoltre c’è qualche vibrazione in più agli alti regimi avvertibile su sella e semimanubri.
Ottimo il cambio
, davvero veloce e preciso negli innesti ed eccellente anche la frenata, potente e modulabile, caratteristica quest’ultima che abbiamo particolarmente apprezzato sul fondo reso viscido dall’acqua.
Marco Paradisi, responsabile del progetto 749S, ci ha parlato anche della futura 749 R, ormai in dirittura d’arrivo, che sarà la moto schierata nel mondiale Super Sport nel 2004. In quel caso le modifiche saranno più “pesanti”, a partire dalle misure di alesaggio x corsa che passeranno dagli attuali 90x58,8 mm a 94 x 54 mm contribuendo a raggiungere i 116 CV della versione omologata che diventeranno 140 con il kit corsa. Speriamo che l’ottimo Lorenzo Lanzi, ingaggiato per la prossima stagione, possa riportare in alto il marchio di Borgo Panigale anche nella combattuta categoria SS, da qualche anno terreno di caccia delle sole Case giapponesi.

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