Comparativa supersport 600 2008

Le novità 2008 Suzuki GSX-R 600 e Yamaha YZF-R6 sfidano a Monza Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R e Triumph 675.

Cinque contendenti




CINQUE CONTENDENTI Le novità 2008 Suzuki GSX-R 600 e Yamaha YZF-R6 sfidano in pista a Monza Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R e Triumph 675 Yamaha gioca le carte migliori sul circuito brianzolo: la R6 si è rivelata straordinariamente efficace nell’uso al limite grazie a un motore rinvigorito e soprattutto ad una ciclistica da vera duemmezzo da GP, anche se si conferma indubbiamente la moto più impegnativa del lotto. La nuovissima Suzuki GSX-R 600 ha un motore portentoso, di sicuro il più completo della categoria, e se non riesce a entusiasmare nessuno dei tester nell’uso al limite, in compenso si fa fatica a trovarle un punto debole. La Triumph 675, vincitrice dell’ultima comparativa (Motociclismo 03-2006), ha dovuto cedere lo scettro a causa di una certa avversione al misto veloce,  pur esaltando i piloti per il carattere unico del suo tre cilindri: la distingue nella guida ed è perfettamente intonato a una moto ancora di nicchia ma con un motore davvero generoso in fatto di coppia massima. La Honda CBR600RR è la più venduta della sua categoria ed è la più bilanciata e la più facile del lotto. La Kawasaki ZX-6R regala maggiori emozioni, pur denunciando qualche kg di troppo.

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Comfort




COMFORT
Salire sulla Triumph vuol dire sedersi su una moto sollevata di una spanna da terra. La sella è alta almeno un paio di centimetri più della media, ma la moto strettissima e compatta comunica immediatamente la sua inclinazione molto racing. La Suzuki offre una posizione di guida più confortevole, apparentemente studiata per un uso più stradale che pistaiolo. Certamente più sportiva la posizione della Kawasaki per effetto del manubrione basso e molto largo che in rettilineo espone gli avambracci al vento, affaticando un po’ il pilota, ma che nelle varianti facilita i cambi di direzione annullando del tutto il gap di peso. La Honda si caratterizza per il manubrio molto vicino al piano di seduta che comunque trasferisce un immediato feeling al pilota, anche se per i più alti l’abitabilità risulta migliorabile e pregiudica la guida sportiva. Sensazione opposta sulla R6, che in questi frangenti dà il meglio di sé grazie a pedane molto rialzate e a una posizione in sella marcatamente racing che tuttavia risulta accogliente anche per chi supera il metro e ottanta.

Motore




MOTORE
La Triumph 675 raggiunge una velocità massima abbastanza bassa, per via dei rapporti corti. in fondo al rettilineo principale di Monza, va facilmente a limitatore di sesta marcia. La progressione del tre cilindri inglese è inferiore, ma solo nell’allungo, rispetto alle giapponesi, ed è accompagnata da marcate vibrazioni, avvertibili soprattutto al manubrio. La Suzuki non vibra affatto alle pedane e al manubrio e ha una rapportatura piuttosto lunga, anche se il nuovo 4 cilindri di Hamamatsu tira bene la sesta nonostante il peso elevato della GSX-R 600. Il quattro cilindri della Ninja mostra una flessione della curva di coppia che non le consente più di primeggiare, come avveniva invece con la “vecchia” versione 636. La Yamaha YZF-R6 raggiunge le velocità maggiori. Il nostro banco prova ha registrato valori di potenza ai medi regimi assolutamente “normali”, pur se migliori rispetto al passato grazie all’introduzione dei cornetti di aspirazione a lunghezza variabile. Merita, invece, la lode il nuovissimo propulsore della GSX-R 600: è un fantastico equilibrio tra brutalità e dolcezza a qualsiasi regime anche se non può tenere testa, com’è normale che sia, alla portentosa coppia massima del tre cilindri Triumph. la CBR600RR ha un gran tiro penalizzato da una rapportatura molto lunga, mentre la ZX-6R paga un certo ritardo per colpa di un’erogazione abbastanza vuota ai medi regimi e, probabilmente, anche a causa del peso della moto. In compenso la verdona si rifà immediatamente con un cambio molto preciso negli innesti.

Ciclistica




CICLISTICA
La Honda è quella che più di tutte si scompone, innescando vistosi serpeggiamenti, pagando a caro prezzo l’assenza della frizione antisaltellamento. L’impianto della CBR600RR, di per sé, è potentissimo, ma è come se non venisse supportato adeguatamente dalla forcella, e dalla ciclistica più in generale, se si vogliono ottenere decelerazioni da sorpasso “cattivo”. Diametralmente opposto il comportamento della Kawasaki che, in staccata, è certamente la più stabile del gruppo in virtù della forcella ben sostenuta, della efficienza dell’antisaltellamento e della potenza del suo impianto accompagnata da una risposta molto dolce, quasi tardiva, nella primissima fase di trazione della leva. Immediatamente dietro alla ZX-6R si posiziona la Suzuki grazie a un impianto potentissimo e molto modulabile che non consente decelerazioni record solo a causa di due piccoli difetti: la forcella affonda un po’ troppo velocemente e, al rilascio della leva, si ha la sensazione che le pastiglie restino aderenti ai dischi per una frazione di secondo di troppo. Da mettere a punto, almeno nelle staccatone di Monza, l’impianto Triumph: è soggetto a un leggero fading nell’uso al limite prolungato e in frenata non è assecondato a dovere dalla forcella, anche se complessivamente ha buona potenza e modulabilità. Yamaha ha l’ L’avantreno che più di tutti incide le traiettorie.

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