Le novità 2008 Suzuki GSX-R 600 e Yamaha YZF-R6 sfidano a Monza Honda CBR600RR, Kawasaki ZX-6R e Triumph 675.
Cinque contendenti
CINQUE CONTENDENTI Le novità
2008 Suzuki GSX-R 600 e Yamaha YZF-R6 sfidano in pista a Monza Honda CBR600RR,
Kawasaki ZX-6R e Triumph 675 Yamaha gioca le carte migliori sul circuito
brianzolo: la R6 si è rivelata straordinariamente efficace nell’uso al
limite grazie a un motore rinvigorito e soprattutto ad una ciclistica da
vera duemmezzo da GP, anche se si conferma indubbiamente la moto più impegnativa
del lotto. La nuovissima Suzuki GSX-R 600 ha un motore portentoso, di sicuro
il più completo della categoria, e se non riesce a entusiasmare nessuno
dei tester nell’uso al limite, in compenso si fa fatica a trovarle un
punto debole. La Triumph 675, vincitrice dell’ultima comparativa
(Motociclismo
03-2006), ha dovuto cedere lo scettro a causa di una certa avversione
al misto veloce, pur esaltando i piloti per il carattere unico del
suo tre cilindri: la distingue nella guida ed è perfettamente intonato
a una moto ancora di nicchia ma con un motore davvero generoso in fatto
di coppia massima. La Honda CBR600RR è la più venduta della sua categoria
ed è la più bilanciata e la più facile del lotto. La Kawasaki ZX-6R regala
maggiori emozioni, pur denunciando qualche kg di troppo.
Comfort
COMFORT Salire sulla Triumph vuol dire sedersi su una moto sollevata
di una spanna da terra. La sella è alta almeno un paio di centimetri più
della media, ma la moto strettissima e compatta comunica immediatamente
la sua inclinazione molto racing. La Suzuki offre una posizione di guida
più confortevole, apparentemente studiata per un uso più stradale che pistaiolo.
Certamente più sportiva la posizione della Kawasaki per effetto del manubrione
basso e molto largo che in rettilineo espone gli avambracci al vento,
affaticando
un po’ il pilota, ma che nelle varianti facilita i cambi di direzione
annullando del tutto il gap di peso. La Honda si caratterizza per il manubrio
molto vicino al piano di seduta che comunque trasferisce un immediato feeling
al pilota, anche se per i più alti l’abitabilità risulta migliorabile
e pregiudica la guida sportiva. Sensazione opposta sulla R6, che in questi
frangenti dà il meglio di sé grazie a pedane molto rialzate e a una posizione
in sella marcatamente racing che tuttavia risulta accogliente anche per
chi supera il metro e ottanta.
Motore
MOTORE La Triumph 675 raggiunge una velocità massima abbastanza bassa,
per via dei rapporti corti. in fondo al rettilineo principale di Monza,
va facilmente a limitatore di sesta marcia. La progressione del tre cilindri
inglese è inferiore, ma solo nell’allungo, rispetto alle giapponesi, ed
è accompagnata da marcate vibrazioni, avvertibili soprattutto al manubrio.
La Suzuki non vibra affatto alle pedane e al manubrio e ha una rapportatura
piuttosto lunga, anche se il nuovo 4 cilindri di Hamamatsu tira bene la
sesta nonostante il peso elevato della GSX-R 600. Il quattro cilindri della
Ninja mostra una flessione della curva di coppia che non le consente più
di primeggiare, come avveniva invece con la “vecchia” versione 636. La
Yamaha YZF-R6 raggiunge le velocità maggiori. Il nostro banco prova ha
registrato valori di potenza ai medi regimi assolutamente “normali”,
pur se migliori rispetto al passato grazie all’introduzione dei cornetti
di aspirazione a lunghezza variabile. Merita, invece, la lode il nuovissimo
propulsore della GSX-R 600: è un fantastico equilibrio tra brutalità e
dolcezza a qualsiasi regime anche se non può tenere testa, com’è normale
che sia, alla portentosa coppia massima del tre cilindri Triumph. la CBR600RR
ha un gran tiro penalizzato da una rapportatura molto lunga, mentre la
ZX-6R paga un certo ritardo per colpa di un’erogazione abbastanza vuota
ai medi regimi e, probabilmente, anche a causa del peso della moto. In
compenso la verdona si rifà immediatamente con un cambio molto preciso
negli innesti.
Ciclistica
CICLISTICA La Honda è quella che più di tutte si scompone, innescando
vistosi serpeggiamenti, pagando a caro prezzo l’assenza della frizione
antisaltellamento. L’impianto della CBR600RR, di per sé, è potentissimo,
ma è come se non venisse supportato adeguatamente dalla forcella, e dalla
ciclistica più in generale, se si vogliono ottenere decelerazioni da sorpasso
“cattivo”. Diametralmente opposto il comportamento della Kawasaki che,
in staccata, è certamente la più stabile del gruppo in virtù della forcella
ben sostenuta, della efficienza dell’antisaltellamento e della potenza
del suo impianto accompagnata da una risposta molto dolce, quasi tardiva,
nella primissima fase di trazione della leva. Immediatamente dietro alla
ZX-6R si posiziona la Suzuki grazie a un impianto potentissimo e molto
modulabile che non consente decelerazioni record solo a causa di due piccoli
difetti: la forcella affonda un po’ troppo velocemente e, al rilascio
della leva, si ha la sensazione che le pastiglie restino aderenti ai dischi
per una frazione di secondo di troppo. Da mettere a punto, almeno nelle
staccatone di Monza, l’impianto Triumph: è soggetto a un leggero fading
nell’uso al limite prolungato e in frenata non è assecondato a dovere
dalla forcella, anche se complessivamente ha buona potenza e modulabilità.
Yamaha ha l’ L’avantreno che più di tutti incide le traiettorie.
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