Comparativa Supersport '04

Le equilibriste

La tecnica




L’arrivo della rinnovata Ducati 749 S, della nuova Suzuki GSX-R 600 e della Triumph Daytona 600, è stata l’occasione, a distanza di un anno, per ripetere il confronto tra le medie supersport. Su strada, la Suzuki fa valere il suo grande equilibrio, in pista, le gomme Dunlop premiano la Kawasaki.


Anche lo scorso anno, sul circuito di Le Luc, avevamo messo a confronto le 600 supersport. Complici i Pirelli Supercorsa di cui dotammo le moto, ne uscì vincente la Honda CBR600RR, complessivamente la più efficace in pista. Un anno dopo siamo tornati sul circuito francese per ripetere la prova, necessaria a verificare i progressi di Ducati e Suzuki e per provare la Triumph Daytona 600.

Nella prova in circuito, come sempre, abbiamo dotato tutte le concorrenti degli stessi pneumatici.
Quest’anno però abbiamo optato per la Dunlop, che con i nuovi D208GPA ha fatto un bel passo avanti rispetto ai D207GP da cui derivano e che, come vedremo, si sono sposati particolarmente bene con la ciclistica della Kawasaki ZX-6R.




Tutte le moto della comparativa, Ducati esclusa, hanno telai perimetrali in alluminio, con bretelle che abbracciano il motore su Yamaha e Honda. La 749S ha invece l’irrinunciabile traliccio in tubi di acciaio tipico delle moto di Borgo Panigale.

I propulsori adottano invariabilmente, sempre Ducati esclusa, la configurazione a 4 cilindri in linea frontemarcia, con distribuzione a 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido ed alimentazione ad iniezione elettronica. Il cuore della 749S è invece un bicilindrico ad “L” di 748 cc. Le 4 cilindri hanno tutte cilindrata di 599 cc, tranne la Kawasaki ZX-6R che si prende un piccolo vantaggio in termini di coppia e potenza grazie ai 636 cc del suo propulsore.
Una caratteristica comune a tutte è la presenza di prese d’aria dinamiche sul cupolino, in posizione centrale su Kawasaki, Triumph e Yamaha, sdoppiata su Ducati, Honda e Suzuki.

I forcelloni, tutti in alluminio, hanno capriata di rinforzo su Honda, Suzuki e Yamaha, sono invece bi-braccio su Ducati, Kawasaki e Triumph.

La forcella, pluriregolabile per tutte, è del tipo upside-down su Ducati, Kawasaki e Suzuki, ma queste ultime due vantano anche pinze freno ad attacco radiale. Forcella tradizionale per Honda, Triumph e Yamaha. Per tutte pinze a 4 pistoncini.
Per quanto riguarda gli impianti frenanti rileviamo un “balletto” di misure dei dischi da disorientare anche i più attenti: in ordine crescente, 280 mm sulla ZX-6R, 298 mm sulla R6, 300 mm sulla GSX-R, 308 mm sulla Daytona, 310 mm sulla CBR-RR e 320 mm sulla 749S. Al posteriore invece, 220 mm e pinza a 2 pistoncini per tutte, tranne sulla Ducati che monta un disco da 240 mm ma con pinza a pistoncino singolo.

Il monoammortizzatore, ovviamente pluriregolabile, è ancorato superiormente al telaio, tranne che sulla Honda (che ha un sistema molto simile a quello della RC-V da MotoGP). Sulla Ducati, una pratica asta filettata permette di regolare l’altezza del retrotreno. La bicilindrica bolognese è la più regolabile del lotto, in quanto possono essere variati anche l’inclinazione del cannotto di sterzo, la posizione del blocco sella-codone e le pedane.

Per motivi diversi, le supersport della prova sono tutte molto accattivanti e scegliere quale piace di più è davvero difficile. Noi facciamo notare il faro sdoppiato su tutte tranne Ducati e Suzuki, che ne adottano uno a doppia lampada e sviluppo verticale.
Fedeli al sempre bello scarico laterale Kawasaki, Suzuki, Triumph e Yamaha; Ducati segue la linea dello scarico sottosella già tracciata dalle antenate, “filosofia” a cui si è convertita anche la Honda con la CBR-RR.

Hanno tutte il parafango posteriore, tranne Ducati e Suzuki, che sono anche le uniche a montare l’ammortizzatore di sterzo.
Bellissimi cerchi a 5 razze per R6 e 749S (razze sdoppiate), a 3 razze su tutte le altre.
Infine un’occhiata alle complete strumentazioni rivela la scelta, ormai un “must” tra le sportive”, di contagiri analogico (semianalogico sulla Kawasaki) affiancato da display multifunzione.

Su strada





La Costa Azzurra è un “parco giochi” fantastico per il motociclista che ama le strade ricche di curve. Grazie a frequenti cambi guida abbiamo potuto saggiare e confrontare le doti dinamiche delle moto in prova, nelle situazioni in cui maggiormente verranno utilizzate: la strada.

In questo contesto abbiamo lasciato gli pneumatici originali, quelli con cui le moto verranno ritirate dal concessionario.
Dopo che tutti i tester hanno guidato le sei moto, ecco cosa ne è scaturito.
La Yamaha ha manubri molto aperti e abbastanza vicini. Le pedane sono correttamente posizionate ed insieme a sella e sospensioni morbide garantiscono buon comfort di guida. Il motore dall’erogazione piena ai medi regimi contribuisce al buon rendimento stradale dell’R6.

La Suzuki ha una posizione di guida alla quale si adattano facilmente piloti di tutte le taglie. Le pedane sono forse addirittura troppo avanzate e la sella parecchio cedevole. Il motore reagisce ad ogni desiderio del pilota con grande prontezza, dando una risposta sempre piacevole. Su strada, la più equilibrata è complessivamente la GSX-R, che tra l’altro consuma anche poco.

La ZX-6R ha bel rendimento della forcella e nel motore i suoi punti di forza. La posizione di guida è però molto sportiva ed il retrotreno fatica un po’ a copiare le asperità.

La Triumph ha ricevuto giudizi contrastanti; per alcuni il comfort di marcia e l’equilibrio generale ricordano le sportive anni Novanta, per altri, la ruvidità di erogazione, frizione e cambio la posizionano semplicemente un gradino sotto le 4 cilindri giapponesi.

La CBR-RR è il best-seller 2003 di categoria, ha venduto da sola quanto le tre concorrenti giapponesi messe insieme. Perché piace tanto? Sicuramente ha beneficiato dell’estetica ispirata alla RC-V e poi in Italia, la CBR è sempre piaciuta tantissimo. Su strada è piacevole ma per avere una risposta pronta bisogna evitare di farla scendere a regimi troppo bassi, dove non eccelle per prontezza. I consumi di carburante sono abbastanza alti, anche per la necessità di ricorrere con frequenza all’uso del cambio, dato che i rapporti sono piuttosto lunghi.

La debolezza della CBR è la forza della 749S. Su strada, il bicilindrico Ducati è uno spasso per erogazione di potenza e coppia che sono più sostenute delle rivali a tutti i regimi; manca ovviamente l’allungo delle 4 cilindri, a 10.500 giri la 749 ha già dato tutto. La sensazione avuta dai tester è che, nel misto lento, la Ducati sia “lunga”, impressione suffragata dai valori di interasse ed avancorsa. Quanto a comfort, abbiamo trovato una sella abbastanza dura (e che tende a scaldarsi) e semimanubri abbastanza lontani che determinano una posizione di guida non molto comoda. E’ sul veloce che la Ducati si fa valere, con una stabilità irreprensibile ed una buona protezione aerodinamica.

In pista





I tecnici Dunlop si sono messi al lavoro di buon mattino e con le moto dotate delle stesse identiche gomme (D208GPA) cominciamo l’intensa giornata di prove in circuito.
C’è grande aspettativa nei confronti della GSX-R, quella di più recente progettazione, e della CBR-RR, vincitrice lo scorso anno.

Giro dopo giro, comincia a delinearsi una nuova realtà: le performanti Dunlop si sposano alla perfezione con la reattiva ciclistica della ZX-6R, che si rivela, anche per le doti di coppia e potenza del motore, la più veloce, facendo registrare non solo il giro più veloce in assoluto ma anche il tempo medio migliore (la media dei migliori tempi di ogni tester con ogni moto).
La “636” ha una forcella dal rendimento esemplare, un avantreno solidissimo che infonde grande sicurezza in inserimento e percorrenza di curva. Il peso molto contenuto (172,6 kg sulla nostra bilancia) contribuisce a doti di maneggevolezza eccellenti ed all’ottimo rendimento dell’impianto frenante, davvero potente. Il motore è il migliore della categoria per coppia e potenza (complici quei 36 cc in più). Giudizio unanime dei tester è stato l’appunto al comportamento del monoammortizzatore, secco nelle risposte, ed alla precisione direzionale a velocità superiori ai 200 km/h.

In pista, la GSX-R ha un po’ deluso le aspettative, più che altro in termini di motore; le prestazioni assolute sono buone, penalizzate da un peso un po’ elevato. Resta invece invidiabile l’equilibrio generale della moto. La posizione in sella è ottima per quanto riguarda la correlazione sella-manubrio, meno per le pedane, troppo avanzate. Eccellente la frenata, discrete maneggevolezza e trazione.

La CBR-RR ha una posizione in sella molto sportiva. Ci è piaciuta la trazione fuori dalle curve, non ci è piaciuta la difficoltà a chiudere la traiettoria. La maneggevolezza è discreta ed i rapporti del cambio, lunghi, non sono adatti ad un circuito tormentato come Le Luc.

Sulla R6 abbiamo sfilato la forcella di 5 mm, perché cambiando il pneumatico anteriore con un 120/70 (in luogo del 120/60 di serie), sarebbe stata penalizzata da un assetto troppo seduto.
La maneggevolezza è molto buona, in percorrenza è ben bilanciata e sia in ingresso che in uscita di curva è molto efficace. Non è piaciuta la cedevolezza della forcella e l’efficacia dei freni, inferiore agli impianti più moderni. Alcuni tester non hanno gradito nemmeno il leggero ritardo di risposta alla riapertura del gas.

La Daytona ha spiccate caratteristiche stradali: scarsa luce a terra, posizione di guida leggermente infossata che diventa affaticante dopo molti giri a ritmo sostenuto. In percorrenza di curva il rigore direzionale è notevole, disturbato solo da qualche vibrazione di troppo all’avantreno. In sella si notano pedane e serbatoio larghi che non agevolano gli spostamenti del pilota. In uscita di curva il retrotreno ha la tendenza a “sedersi”. Ottimi come da tradizione Triumph i freni ma il riferimento sono ora gli impianti con pinze radiali di Kawasaki e Suzuki.

La Ducati è un mondo a sé per molti motivi. La forza frenante è notevole ed in questo frangente la Ducati aiuta molto grazie al ridotto trasferimento di carico che evita saltellamenti ed ingressi in curva scomposti. In percorrenza, nelle curve veloci, la 749S non ha rivali mentre cede il passo nei rapidi cambi di direzione. Validissime le sospensioni e notevole il plus di potersi “cucire addosso” la moto grazie alle ampie possibilità di regolazione di ciclistica e posizione di guida.

Il banco prova e le sensazioni dei tester, hanno evidenziato una flessione, alla riapertura del gas, ai regimi intermedi ed a moto inclinata. Sensazione confermata dallo sguardo ai “freddi” dati: La 749S mostra una flessione nella curva di erogazione intorno ai 5.000 giri, difetto ereditato dalla precedente versione, rispetto alla quale ha però guadagnato ben 9 CV e 0,5 kgm di coppia che le permettono una velocità massima migliorata di ben 7 km/h. Rapporti più lunghi ed un aggravio di peso di 6 kg hanno invece fatto peggiorare le prestazioni in accelerazione e ripresa.

La GSX-R ha sorpreso in negativo per alcuni dati: pesa 6 kg più del precedente modello, ha valori di potenza e coppia praticamente invariati e perde 9 km/h in velocità massima. La rapportatura del cambio la aiuta però in accelerazione e ripresa, dove spunta ottimi tempi.
La Daytona pesa abbastanza, 190 kg non sono pochi per una supersport 600, però le prestazioni assolute non sono male, è più che altro la ripresa a mostrare il fianco a critiche.

La ZX-6R ottiene il primato delle prestazioni pure (velocità massima esclusa), è la più leggera e la più potente, la più rapida in accelerazione e ripresa. La Yamaha vince la sfida della velocità di punta mentre la CBR-RR ci è parsa penalizzata dal peso (oltre 13 kg più della Kawasaki).

Quanto a ripartizione dei pesi, molto equilibrate sono Honda, Kawasaki e Suzuki, sbilanciata all’anteriore l’R6, con più peso sull’asse posteriore Ducati e Triumph.

Infine i prezzi. Questi gioiellini di tecnica motociclistica assicurano forti emozioni ma hanno prezzi abbordabili: con 9.990 euro ci si porta a casa la Daytona 600; 10.080 euro è il prezzo della ZX-6R e solo cinque in più, 10.085 euro, è l’esborso necessario per una GSX-R 600. La YZF-R6 costa 10.170 euro e la CBR600RR 10.380 euro. La Ducati 749, nella versione S, si compra perché si ama: costa 14.695 euro.

Rilevamenti



Rilevamenti strumentali Ducati Honda Kawasaki Suzuki Triumph Yamaha
Potenza max alla ruota 104,35 CV a 10,500 giri 103,80 CV a 13,250 giri 109,87 CV a 12,750 giri 98,52 CV a 13,000 giri 98,21 CV a 12,500 giri 105 CV a 12,250 giri
Coppia max alla ruota 7,82 kgm a 8,500 giri 6,16 kgm a 10,750 giri 6,66 kgm a 10,750 giri 6,10 kgm a 10,500 giri 5,96 kgm a 11,000 giri 6,32 kgm a 11,500 giri
Rapporto peso/potenza alla ruota 1,98 kg/CV 1,79 kg/CV 1,57 kg/CV 1,87 kg/CV 1,94 kg/CV 1,68 kg/CV
Velocità massima 261,7 km/h a 10,800 giri 262,6 km/h a 14,900 giri 260,3 km/h a 14.400 giri 250,1 km/h a 14,000 giri 246,1 km/h a 12.800 giri 264,2 km/h a 14,950 giri
Peso senza carburante 206,4 kg 186 kg 172,6 kg 184,4 kg 190,6 kg 176 kg
Consumo extraurbano 18,3 km/l 16,1 km/l 17,3 km/l 18,6 km/l 16,9 km/l 16,7 km/l
Accelerazione 400 metri 11,411 sec 11,207 sec 11,144 sec 11,177 sec 11,511 sec 11,149 sec
Ripresa 400 metri (in sesta da 50 km/h) 14,230 sec 13,860 sec 13,694 sec 13,851 sec 14,687 sec 14,028 sec
Scarto tachimetro 130 km/h indicati 122,9 km/h 122,3 km/h 120,5 km/h 121,7 km/h 124,5 km/h 122,2 km/h



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