Comparativa Supermotard

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Il boom




Il fenomeno Supermotard prende sempre più piede. Basta provarne una per capire il perché. Scattanti, agilissime e leggere, fanno riemergere il “bambino” che c’è in ognuno di noi. Vi proponiamo una comparativa tra le SM stradali, cioè non da gara e omologate per il trasporto del passeggero. Verde, gialla, arancione o rossa, scegliete la vostra.


Difficile trovare ancora qualche motociclista che non sappia cos’è una supermotard. La ricetta è facile facile e tutta riassunta in due elementi: ruote e freni. Da 17 pollici le prime, per montare gomme sportive, da 320 mm il disco anteriore, per frenare oltre il limite razionale suggerito dal rapporto velocità/spazio a disposizione. Tutto il resto è venuto dopo, quando il fenomeno supermotard ha valicato i confini francesi, patria di quella che è ormai una specialità mondiale. Gli americani cominciano a scoprirla e i giapponesi aspettano. Cosa? Che i “paletti” siano ben definiti.
Le supermotard, loro, vorrebbero farle, ma vogliono che dietro ci sia un progetto ad hoc, non un adattamento a qualcosa che non avevano previsto. Filosofia giapponese. Presto arriveranno anche loro e… ne vedremo delle belle. Ancora un po’ di pazienza.
Parliamo delle protagoniste di questa prova. Penserete che la piccola Suzuki DR-Z 400 SM non c’entri con le altre tre visto che sono oltre 600 cc. Il motivo è che si tratta di una delle poche supermotard non specialistiche, di quelle che puoi andarci a fare la spesa, portarci a spasso la fidanzata ed andarci in circuito guidandola anziché portarla con il carrello.
La DR-Z, insieme alla XR, sono enduro studiate per il mercato americano, dove gli spazi sono ampi e si va a manetta magari nel deserto anziché arrampicarsi sù per mulattiere.
La KTM LC4 è un prodotto maturo, ben accessoriata e rifinita è quella più attenta all’uso stradale vero e proprio. Infine la CCM, originale, diversa ma anche “acerba”, l’unica con codone da moto stradale e cerchi in lega anziché a raggi.
Sempre pronte allo scatto ed a guizzare tra una curva e l’altra, regalano grande maneggevolezza in tutte le situazioni. Il prezzo da pagare è qualche vibrazione di troppo e la scarsa propensione ai lunghi tragitti.
Attenzione alle gomme: le SM usano quelle da 17 pollici sviluppate per le sportive stradali, quindi con carcasse e mescole studiate per maggiori carichi e temperature. Il risultato è che su moto da 150 kg e 150 km/h non rendono al massimo, assorbono poco le asperità e faticano ad entrare in temperatura.
Vediamo come vanno.

CCM R30




Nella sua livrea verde acido non passa certo inosservata. E’ la più originale, l’unica che non è “transitata” dentro l’anima di una enduro. E’ nata così, supermotard stradale a tutti gli effetti.
La posizione di guida non ci è piaciuta. Infossata, con la sella troppo inclinata nella parte posteriore e il manubrio “in bocca”.
La forcella ha una buona scorrevolezza ma è abbastanza cedevole per l’uso stradale. Senza infamia e senza lode i freni. Il motore è il Suzuki 650 raffreddato ad aria che equipaggiava la DR 650 e che oggi trova “lavoro” sulla Freewind, oltre che, appunto, sulla CCM.
E’ un motore tranquillo, affatto sportivo, piacevole da usare ma dall’erogazione poco aggressiva. Il cambio si comporta bene, come del resto il motore, buono per tutti gli usi senza brillare in nessuna situazione in particolare.
Finiture
ed accoppiamenti potrebbero essere decisamente migliori. Per accensione, bloccasterzo e sella occorrono tre chiavi diverse. La sella sfrega sul serbatoio e scricchiola. Le pedane del passeggero appaiono poco solide.
Bella la forcella a steli rovesciati ed il manubrio Renthal ma la strumentazione, per quanto ospitata su un foglio di carbonio, è bruttina e di aspetto povero. Insomma, l’idea c’è, la moto piace ma per 9.161 euro ci si potrebbe aspettare una realizzazione più curata.

Honda XR 650R SM



Due moto, più di ogni altra, evocano il fascino dell’enduro: Yamaha TT e Honda XR. I fans della fortunata serie XR possono godersela anche in versione supermotard grazie alla lungimiranza dell’importatore italiano. Niente da fare per la moto di Iwata. Nonostante i concessionari implorino per la TT-R anche l’omologazione con ruote da 17 pollici, consci che ne venderebbero tantissime, i vertici della Casa dei tre diapason da “quell’orecchio” non ci sentono.

E allora eccoci alla prova della XR SM. Passata da qualche anno dal 591 cc raffreddato ad aria al 649 cc raffreddato a liquido, l’XR 650 di cavalli ne ha da vendere. Ci è piaciuta molto, per il motore, per come si guida, per come è fatta. Un difetto ce l’ha, e nemmeno da poco: le manca l’avviamento elettrico, il “magico” bottone ormai universalmente presente su quasi tutto quanto si muove a due ruote a motore.
Fianchi stretti
, posizione in sella da cui si domina sempre la situazione, un motore sempre generoso ed un bel telaio in alluminio.
Originariamente è una enduro per il mercato americano ed infatti in Europa non riscuote molto successo, ma questa versione supermotard è proprio “la morte sua”.
Nel suo DNA c’è comunque l’anima racing, testimoniata da finiture curate sì, ma spartane: non c’è il blocchetto di accensione, il bloccasterzo è sul cannotto di sterzo e la strumentazione è ancora quella della vecchia XL 600.
In sella alla XR650 SM ci si ritrova a giocare sempre con il gas. E’ una goduria infilare le marce una dietro l’altra sentendo nelle mani le “pistonate” del grosso mono, sempre pronto, sempre generoso, dall’erogazione lineare e potente.
E’ agile e maneggevole, anche precisa perché gode di un assetto abbastanza rigido.
Il cambio è ottimo, veloce e preciso. Ottimi i freni, più per potenza che per modulabilità.
Ce la siamo “litigata”, nessuno voleva cederla a chi di turno. Peccato per quel pulsante che non c’è. Chissà che non arrivi, magari proprio ad opera dello stesso importatore.
La XR 650 SM costa 9.111 euro

KTM LC4 Supermoto



Arancione
come tutte le “Kappa”, la LC4 è un progetto maturo, ben confezionato, rifinita con cura. Lo si vede dai dettagli e dalla componentistica: forcella a steli rovesciati, silenziatore in acciaio inox, strumentazione digitale, maniglie per il passeggero, borsa portattrezzi.
Il motore però è poco trattabile ai regimi medio/bassi. Di potenza ne ha più che a sufficienza, meno della XR, però la giapponese è più piacevole da gestire, è più cattiva ma allo stesso tempo più trattabile. Le vibrazioni della LC4 sono eccessive ed è un peccato considerando che è quella meglio studiata per un utilizzo quotidiano.
La posizione in sella è comoda, avanzata, il manubrio è sotto al naso e si ha un’ottima percezione di cosa fa l’avantreno.
Delle quattro moto in prova è l’unica equipaggiata con le Pirelli MT 60 R, tassellate ma ribassate, nate quando il fenomeno supermotard stava nascendo e la predisposizione ai tratti sterrati era considerata necessaria. Oggi non è così, tanto che anche le supermotard racing usano gomme slick intagliate.
E’ forse per questo che la LC4 in inserimento di curva è brusca, va giù di colpo, in maniera poco progressiva.
Lo scotto da pagare per la maggiore completezza della componentistica è un peso un po’ alto che si coglie nei rapidi cambi di direzione, dove invece la piccola Suzuki e la Honda XR brillano regalando intense emozioni di guida.
La KTM LC4 640 Supermoto costa 8.181 euro

Suzuki DR-Z 400 SM



Bella, agilissima, ben rifinita e divertentissima. Avesse quei 250 cc che mancano all’appello sarebbe un osso duro, durissimo, per tutte le concorrenti. In ogni caso il gap prestazionale si avverte più che altro in allungo perché quando c’è da guidare “cattivi” si fa valere alla grande. Digerisce i tornanti come fossero “pavesini” e quando si spalanca il gas non si fa certo pregare per dare una bella spinta.
Tra le gambe è molto stretta e solo la sella è un po’ alta, tuttavia dopo pochi chilometri sembra cucita addosso al pilota.
Il motore è un gioiellino di quelli che sanno fare i giapponesi quando ci si mettono: silenzioso di meccanica, è regolare ai bassi regimi, sale deciso e allunga senza incertezze.
Volendo giudicarla si potrebbe dire che non ha la potenza della XR, l’originalità della CCM e le finiture della KTM ma sintetizza alla perfezione cosa di aspetta chi investe oltre 8.000 euro in una supermotard non estrema: facilità, divertimento e la possibilità di qualche uscita in pista senza complessi di inferiorità.
Le sospensioni ci vorrebbero un po’ più dure, infatti la taratura è esattamente quella della versione enduro da cui deriva. Ne consegue qualche trasferimento di carico di troppo, tuttavia sempre gestibile e mai fastidioso. Cambio e freni (dischi Braking a margherita) fanno la loro parte.
La Suzuki DR-Z 400 SM costa 8.153 euro

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