Comparativa Dual Sport monocilidriche

Dual Sport! Dual Sport! Così si identificano le moto (in via d’estinzione),
capaci di andare a Capo Nord su asfalto come di correre al Regionale Enduro.

Abbiamo provato la Honda XR650R, l'Husqvarna TE610 e la KTM LC4 SXC625. (Volendo ci sarebbe anche la Suzuki DR-Z400E)


Le tre moto hanno caratteristiche simili.
Teste monoalbero a 4 valvole, carburatore Keihin, raffreddamento ad acqua, avviamento elettrico, escursioni delle sospensioni intorno ai 300 mm, pesi reali sui 140 kg a secco, potenze alla ruota sui 46-47 CV, misure pneumatici da 90/90-21” e 140/80-18” (che permettono la massima scelta di modelli sul mercato); ma sono molto diverse da guidare una dall’altra.


Quando uscì, gli agonisti la bollarono senza pietà: troppo grossa, troppo pesante. Ma la moto doveva essere così: portava avanti il concetto XR, quello di moto semplici e robuste, bisognose di poca manutenzione e adatte ad affrontare qualsiasi terreno.
Tanto è vero che Johnny Campbell, nel 2001, arrivò ottavo alla Dakar con questa moto dotata di una preparazione alla portata di qualunque privato.

Ma l’avviamento solo a pedale (comunque non ostico) le ha tarpato le ali. Poi Dall’Ara, lo storico concessionario-distributore bergamasco, l'ha dotata dell'avviamento elettrico e la musica è cambiata.
Il serbatoio da 10 litri (nonostante la modesta volumetria), ha due rubinetti: quello di destra permette di sfruttare i 2 litri che, altrimenti, non riuscirebbero a passare di là. Costa 8.900 euro: di gran lunga la più cara.


Nasce a metà Anni '90, quando l'azienda decide di affiancare una dual sport alla corsaiola TE610. Si chiama TE610E e il motore, fatto in Italia, non ha nulla in comune con quello svedese. Ma purtroppo, il mezzo non si rivela molto affidabile.
Nel 2003 si decide di ridargli dignità. Alla linea pensa il padre della Ducati Monster, Miguel Galluzzi e il motore viene rivisto da cima a fondo.

Vengono cambiati pistone, avviamento elettrico (con kick a richiesta), carburatore (Keihin FCR 41MX), frizione (FCC), accensione (Kokusan).

La ciclistica è OK: forcella rovesciata Marzocchi Shiver da 45 mm, mono Sachs, freni Brembo pinza piccola, cerchi Excel. Il serbatoio tiene 12 litri. Il rubinetto non ha la riserva. La moto paga inoltre il fatto di derivare dalla versione Motard. Inoltre la sella è troppo alta da terra per noi italiani. In più è anche troppo stretta: una dual sport non può essere scomoda come un mezzo da gara! Il prezzo è competitivo, 7.500 euro.


Alla fine degli Anni '80 KTM abbandona i motori Rotax per un 4T tutto suo, chiamato LC4. Intorno a lui, oltre alle versioni racing nasceranno anche le dual sport, le Adventure e le Rally (vincitrici, fino ad oggi, di 5 Dakar, aiutate dalla mancanza di avversari).
Ora la ex-moto di Farioli si è leggermente stradalizzata, con avviamento elettrico e contralbero antivibrazioni. Peccato solo che il serbatoio sia rimasto da 9 litri.

Motore monoalbero 4 valvole da 625 cc, raffreddato ad acqua, carburatore Keihin FCR 41 MX e cambio a 5 rapporti. Ora sta uscendo la nuova generazione di LC4 (o SC4, la sigla è ancora avvolta nel mistero), con telaio a traliccio, ma non sappiamo di una versione SXC. Se ciò accadrà, sarà non prima di giugno 2007 nella migliore delle ipotesi.

La KTM LC4 SXC625 costa 8.160 euro.

bbiamo preso un traghetto e siamo andati in Sardegna. Bagaglio minimo e via. Su strada si soffre, ma poi si è ripagati appena ci si butta nel primo sterrato. Ecco tre pareri.



La mia preferita è senz’altro la Honda XR: l’erogazione del motore è libidinosa. La sella è comoda e la ciclistica stabile anche alle forti velocità, per cui la vedo come compagna di lunghi viaggi, magari col pratico kit Acerbis che aumenta l’autonomia a 38 litri (24 litri nel serbatoio anteriore e 14 nella struttura sella-codino).
In fuoristrada ama i grandi spazi.
Il motore Husqvarna è il più dolce e permette un’ottima trazione sui fondi brutti, senza toccare la frizione. L’assetto è perfetto sia in piedi sulle staffe, sia seduti, ma il raggio di sterzo limitato e la sella alta e scomodissima rovinano un quadro altrimenti molto positivo.
La KTM l’ho presa subito male: l’esordio è stato portando la fidanzata nel traffico milanese dell’ora di punta. Vibrava troppo su pedane, sella e manubrio e il motore che strappava ai bassi costringeva a infilarmi tra le auto con la frizione sempre in mano. Stesso disagio sulle mulattiere molto tecniche, quelle dove si marcia a passo d’uomo. Eppure, alla moto riconosco un grande carisma per estetica, colorazione e passato blasonato.



Queste Enduro stradali sono alte, pesanti, mollaccione e in più pistonano. In ogni caso, la più vicina alla filosofia racing è la Honda. E' la più corta, la più stretta e quella che trasmette maggior brio. Ha tanto sterzo e la frenata perfetta. La sella non è troppo stretta e non è troppo dura e su asfalto non patisci più di tanto.
Husqvarna è strana: la sella strettissima e molto dura e la sua spartanità generale ti farebbero pensare che sia la più cattiva del lotto ed invece no. La moto è lunga e quindi non curva su una moneta, l’erogazione è molto diluita così dalle curve non esci con grinta e in più la rapportatura finale è molto lunga.
La SXC è rabbiosa di motore, ma strappa e vibra un casino. Non riesci a parzializzare, devi guidare sempre d’attacco. Non ci giochi, è lei che ti porta in giro e non viceversa. Buoni i freni, morbido il cambio, troppe le vibrazioni. La taratura delle sospensioni è la più racing: sostenuta, poco cedevole, quasi come quelle vere.



Subisco il fascino di queste motone. Le vedo come le eredi delle Yamaha XT600 di una volta, che le prendevi e partivi per andare lontano, magari con quegli inopportuni portapacchi sul manubrio.
In quest’ottica punterei sulla Honda XR650R. L’avevo sempre esclusa dalla rosa delle mie favorite, perché non aveva l’avviamento elettrico. Ma ora, con il bottoncino, il desiderio della XR ritorna prepotente. Ha un motore affidabile come quello di una stradale e poi si può trasformare con il kit di serbatoi Acerbis, che non necessita nemmeno della complicazione della pompa benzina.
La SXC 625 mi piace parecchio, ma non sono disposto a sopportare le martellanti vibrazioni dell’LC4 negli inevitabili trasferimenti su strada. Per andare in Africa, ad ogni modo, c’è la cugina 640 Adventure, che costa e pesa di più, ma è già pronta di tutto, compreso un serbatoio da 28 litri.
E l’Husqvarna? Bella e divertente, ma non mi fiderei ad andarci nel deserto da solo, senza assistenza. Non so perché, ma sono sicuro che con la XR non avrei rogne. Honda è Honda.

Il motore più in forma è il KTM, il più fiacco ai bassi e medi regimi lo Husqvarna che, però, si rifà con l’allungo. Ma, all’atto pratico, le cose non sono così semplici.
L’Husqvarna è il più dolce ed elastico ed il più facile da usare sui fondi brutti.
Il KTM ai bassi strappa e si regolarizza molto più in alto dei rivali. Quando prende, però, è una goduria.
Honda ha dei bassi meravigliosi e non strappa, ma è difficile dosare la sua esuberanza quando si tratta di centellinare la cavalleria sul brutto.