Come sono fatti
La cilindrata è analoga, ma le differenze tra questi scooter sono notevoli.
Dal confronto emerge vincitore il Dink, grazie a soluzioni meccaniche ed
ergonomiche più efficienti. Il Liberty ha una vocazione prettamente urbana
e vanta una trasmissione migliore.
Due modi per dire "duecento": ruote alte, dimensioni
compatte
e look alla moda per il nuovo Liberty della
Piaggio; cerchi
piccoli, dimensioni più importanti e design un po’ vecchiotto, anche se
sicuramente originale, per il Kymco Dink. Ma le differenze
continuano
sotto le plastiche: motore 4 tempi a 2 valvole con raffreddamento
ad aria forzata per lo scooter italiano, sempre un 2 valvole, ma
con raffreddamento ad acqua per il Dink.
Differenti scelte di progetto, quindi, per due scooter dalla medesima cilindrata
ma dall’inclinazione diversa. Il Dink accoglie il pilota con una
sella ampia su due piani e con un triangolo sella-manubrio-pedana
che definisce una posizione di guida molto naturale e poco affaticante.
Buono l’appoggio offerto dalla pedana, ampia sia in senso
longitudinale
sia laterale e su questo scooter troviamo il plus del supporto lombare
regolabile per il pilota.
Le dimensioni più compatte del Liberty sono sfruttate abbastanza
bene, unico neo la pedana di dimensioni inferiori, soprattutto in
larghezza. Diverso il discorso per il passeggero accolto in maniera
regale sul Dink, dove ha a sua disposizione uno schienalino (ottimo
sostegno negli apri-chiudi cittadini), e delle maniglie laterali
ampie e disposte correttamente. La sella del Liberty è invece più
piccola e spiovente in avanti, i piedi del passeggero si appoggiano
su staffe retraibili (sul Dink invece i poggiapiedi sono ricavati
in due nicchie fisse), un po’ troppo avanzate per chi non è molto alto,
e le maniglie sono ricavate nei prolungamenti del portapacchi, meno
comode da raggiungere rispetto a quelle dello scooterone taiwanese.
Quest’ultimo è dotato di due cavalletti, uno centrale, facile da
utilizzare e una stampella laterale mal realizzata: basta un leggero urto
allo scooter perché la molla di richiamo, troppo potente, richiuda
il cavalletto provocando la conseguente caduta del veicolo.
Il Liberty monta invece solo il cavalletto centrale, stabile
e ben utilizzabile soprattutto se si sfrutta la presa offerta dalle maniglie
del passeggero, meno se si solleva lo scooter dal manubrio.
Molto diverse le opzioni di carico: il Dink dispone di un vano
sottosella dotato di luce di cortesia abbastanza ampio come estensione
ma poco profondo, tanto che non è possibile sistemarvi un casco,
anche jet, di medie dimensioni. Il Liberty non è invece dotato di
questo vano (c’è una sorta di vassoio, pressoché inutile), ma
risponde
con un portaoggetti (piccolo), ricavato nello scudo, dove
invece il Dink non ha vani.
I portapacchi hanno all’incirca le medesime dimensioni, ma quello
del Dink è più sfruttabile grazie al maggior numero di appigli,
meglio disposti che sul Liberty. I comandi elettrici (con blocchetti
sul Dink, integrati nel manubrio per il Liberty), sono ben raggiungibili:
solo le frecce dello scooter Piaggio sono un po’ lontane
dall’impugnatura
del manubrio.
Come vanno
L’avviamento del motore è immediato per
entrambi (sul Piaggio
bisogna insistere un po’ a caldo), ma il Liberty in
questa fase
è un po’ rumoroso. Entrambi sono dotati dello
starter automatico
e la temperatura di esercizio è raggiunta rapidamente. Lo
spunto
del Liberty è leggermente superiore di quello del Dink: nelle partenze
dal semaforo il Piaggio stacca di qualche metro l’avversario, ma poi
il Dink si distende di più, anche se nell’insieme le prestazioni di
entrambi sono modeste. Ci saremmo aspettati un po’ di più da dei
motori di 200 cc.
Il Liberty, soprattutto, accusa i trasferimenti extraurbani,
dove il motore perde potenza dopo un po’ di km percorsi “a
manetta”
e la lancetta del tachimetrto fatica a raggiungere i 100 km/h indicati.
La causa è da ricercarsi probabilmente nel raffreddamento ad aria forzata
che non consente la costanza di prestazioni offerta da quello ad acqua:
il Dink infatti mantiene le prestazioni anche dopo un uso
gravoso e dopo lunghe tirate autostradali.
La trasmissione del Piaggio è decisamente più morbida,
progressiva e silenziosa di quella del Dink: il Liberty è
più pronto quando si richiama il gas dopo una decelerazione, situazione
molto frequente in città. Il sistema di trasmissione del Dink
risulta più rumoroso soprattutto a velocità extraurbane, dove
affiorano anche i caratteristici, leggeri, strappi dovuti alla cinghia
di trasmissione, accompagnati da una risonanza un po’ fastidiosa,
sempre prodotta dalla cinghia in gomma. Il Liberty invece procede
con una fluidità di trasmissione esemplare anche
nell’accelerazione
a pieno gas e alla velocità massima. Nella marcia extraurbana e
in quella autostradale la velocità massima del Dink si può ritenere
sufficiente.
Molto diverse le scelte ciclistiche: la differenza principale sta
nelle ruote, in lega leggera per entrambi, ma da 3.00x12”
all’anteriore
e da 3.50x12” al posteriore per il Dink, da
2.15x16”
all’anteriore e 2.75x14” al posteriore per il Liberty.
Si tratta di differenze importanti che si riflettono sul comportamentento
dinamico.
Il Dink è molto reattivo ai comandi, l’avantreno è svelto ad
impostare la curva e abbastanza neutro nel percorrere la traiettoria. Come
sulla maggioranza degli scooter, il Dink tende ad allargare la linea
soprattutto in uscita di curva, ma questo fenomeno è piuttosto contenuto
sullo scooter taiwanese ed è sufficiente compensare accelerando un po’
per riallineare il veicolo.
Il Liberty invece ha uno sterzo decisamente pesante che
tende a “chiudere”, cioè a ruotare verso l’interno della
curva, ad andature
ridotte, tipiche del traffico cittadino. Peccato perché questa caratteristica
fa perdere parecchi punti allo scooter Piaggio in termini di
“maneggevolezza”.
Il discorso cambia quando si affrontano delle curve ad ampio raggio
dove il Liberty sfoggia maggior precisione e tenuta di strada rispetto
al Dink, equipaggiato con pneumatici la cui aderenza è
davvero modesta. In questa situazione lo scooter della Kymco accusa
un gap notevole, e ci ritrova decisamente più sicuri e disinvolti
in sella al Liberty. Il Dink si prende la rivincita nel misto e
nel traffico dove la sua maggior agilità rende la guida più
efficace rispetto a quella del Liberty.
Le sospensioni sono per entrambi di qualità modesta. Il Dink
comunque ha un minimo vantaggio, la forcella è un po’ più sostenuta (anche
se tamponare con la sospensione anteriore, frenando sullo sconnesso, non
è certo un fatto raro) e con più escursione; il vantaggio del Dink aumenta
passando al retrotreno dove i doppi ammortizzatori del Kymco
risultano più efficaci dell’unità singola montata dalla Piaggio. La
risposta
del Liberty sulle sconnessioni è infatti molto secca e
solo grazie alla sella e al contributo dei pneumatici dalla spalla
più alta rispetto a quelli del Dink si ottiene un’ammortizzazione
sufficiente.
La frenata è affidata, sul Dink, a due dischi, serviti
sia all’avantreno sia al posteriore da pinze flottanti a doppio
pistoncino affiancato, mentre sul Liberty il freno a disco è
montanto solo all’anteriore, con una pinza a due pistoncini
contrapposti; al retrotreno la frenata è affidata a un tamburo.
Anche sotto questo aspetto il Dink primeggia, assicurando sia
all’anteriore
sia al retrotreno una frenata abbastanza potente e ben modulabile
e soprattutto ottenibile con uno sforzo alle leve contenuto.
Diverso il discorso per il Liberty: il tamburo svolge una
funzione solo onesta, contribuendo alla decelerazione dello scooter che
però per essere frenato in maniera decisa richiede uno sforzo notevole
sulla leva destra. Il disco anteriore ha una potenza appena sufficiente
e per decelerare con decisione bisogna aggrapparsi al manubrio.
Nella marcia con passeggero il Dink perde un po’ della
neutralità
di guida, dato che il peso del trasportato va ad alleggerire
sensibilmente
la ruota anteriore che tende quindi ad allargare le curve; il Liberty
risente un po’ meno nella guida della presenza del passeggero che
però con la sua presenza infastidisce il pilota più che sul Dink.
La protezione aerodinamica è modesta per entrambi, leggermente migliore
sul Dink grazie alla piccola palpebra sopra gli strumenti.
Per entrambi troviamo un buon gruppo ottico, solidale allo scudo
per il Dink, fissato al manubrio sul Liberty:
quest’ultima soluzione, pur appesantendo lo sterzo, aiuta però nelle
manovre
o nelle curve a bassa veloicità, dato che il fascio luminoso segue
la traiettoria dello scooter.
Tirando le somme, nel confronto emerge nettamente il Dink, forte della
sua maturità di progetto.
I prezzi sono comunque invitanti, ben al di sotto della soglia
dei 3.000 euro, con un leggero risparmio per il Liberty.