Comparativa 200cc: Kymco Dink Classic - Piaggio Liberty

La cilindrata è analoga, ma le differenze tra questi scooter sono notevoli. Dal confronto emerge vincitore il Dink, grazie a soluzioni meccaniche ed ergonomiche più efficienti. Il Liberty ha una vocazione prettamente urbana e vanta una trasmissione migliore.

Come sono fatti




La cilindrata è analoga, ma le differenze tra questi scooter sono notevoli. Dal confronto emerge vincitore il Dink, grazie a soluzioni meccaniche ed ergonomiche più efficienti. Il Liberty ha una vocazione prettamente urbana e vanta una trasmissione migliore.


Due modi per dire "duecento": ruote alte, dimensioni compatte e look alla moda per il nuovo Liberty della Piaggio; cerchi piccoli, dimensioni più importanti e design un po’ vecchiotto, anche se sicuramente originale, per il Kymco Dink. Ma le differenze continuano sotto le plastiche: motore 4 tempi a 2 valvole con raffreddamento ad aria forzata per lo scooter italiano, sempre un 2 valvole, ma con raffreddamento ad acqua per il Dink.

Differenti scelte di progetto, quindi, per due scooter dalla medesima cilindrata ma dall’inclinazione diversa. Il Dink accoglie il pilota con una sella ampia su due piani e con un triangolo sella-manubrio-pedana che definisce una posizione di guida molto naturale e poco affaticante. Buono l’appoggio offerto dalla pedana, ampia sia in senso longitudinale sia laterale e su questo scooter troviamo il plus del supporto lombare regolabile per il pilota.

Le dimensioni più compatte del Liberty sono sfruttate abbastanza bene, unico neo la pedana di dimensioni inferiori, soprattutto in larghezza. Diverso il discorso per il passeggero accolto in maniera regale sul Dink, dove ha a sua disposizione uno schienalino (ottimo sostegno negli apri-chiudi cittadini), e delle maniglie laterali ampie e disposte correttamente. La sella del Liberty è invece più piccola e spiovente in avanti, i piedi del passeggero si appoggiano su staffe retraibili (sul Dink invece i poggiapiedi sono ricavati in due nicchie fisse), un po’ troppo avanzate per chi non è molto alto, e le maniglie sono ricavate nei prolungamenti del portapacchi, meno comode da raggiungere rispetto a quelle dello scooterone taiwanese.
Quest’ultimo è dotato di due cavalletti, uno centrale, facile da utilizzare e una stampella laterale mal realizzata: basta un leggero urto allo scooter perché la molla di richiamo, troppo potente, richiuda il cavalletto provocando la conseguente caduta del veicolo.
Il Liberty monta invece solo il cavalletto centrale, stabile e ben utilizzabile soprattutto se si sfrutta la presa offerta dalle maniglie del passeggero, meno se si solleva lo scooter dal manubrio.
Molto diverse le opzioni di carico: il Dink dispone di un vano sottosella dotato di luce di cortesia abbastanza ampio come estensione ma poco profondo, tanto che non è possibile sistemarvi un casco, anche jet, di medie dimensioni. Il Liberty non è invece dotato di questo vano (c’è una sorta di vassoio, pressoché inutile), ma risponde con un portaoggetti (piccolo), ricavato nello scudo, dove invece il Dink non ha vani.
I portapacchi hanno all’incirca le medesime dimensioni, ma quello del Dink è più sfruttabile grazie al maggior numero di appigli, meglio disposti che sul Liberty. I comandi elettrici (con blocchetti sul Dink, integrati nel manubrio per il Liberty), sono ben raggiungibili: solo le frecce dello scooter Piaggio sono un po’ lontane dall’impugnatura del manubrio.

Come vanno





L’avviamento del motore è immediato per entrambi (sul Piaggio bisogna insistere un po’ a caldo), ma il Liberty in questa fase è un po’ rumoroso. Entrambi sono dotati dello starter automatico e la temperatura di esercizio è raggiunta rapidamente. Lo spunto del Liberty è leggermente superiore di quello del Dink: nelle partenze dal semaforo il Piaggio stacca di qualche metro l’avversario, ma poi il Dink si distende di più, anche se nell’insieme le prestazioni di entrambi sono modeste. Ci saremmo aspettati un po’ di più da dei motori di 200 cc.

Il Liberty, soprattutto, accusa i trasferimenti extraurbani, dove il motore perde potenza dopo un po’ di km percorsi “a manetta” e la lancetta del tachimetrto fatica a raggiungere i 100 km/h indicati. La causa è da ricercarsi probabilmente nel raffreddamento ad aria forzata che non consente la costanza di prestazioni offerta da quello ad acqua: il Dink infatti mantiene le prestazioni anche dopo un uso gravoso e dopo lunghe tirate autostradali.  
La trasmissione del Piaggio è decisamente più morbida, progressiva e silenziosa di quella del Dink: il Liberty è più pronto quando si richiama il gas dopo una decelerazione, situazione molto frequente in città. Il sistema di trasmissione del Dink risulta più rumoroso soprattutto a velocità extraurbane, dove affiorano anche i caratteristici, leggeri, strappi dovuti alla cinghia di trasmissione, accompagnati da una risonanza un po’ fastidiosa, sempre prodotta dalla cinghia in gomma. Il Liberty invece procede con una fluidità di trasmissione esemplare anche nell’accelerazione a pieno gas e alla velocità massima. Nella marcia extraurbana e in quella autostradale la velocità massima del Dink si può ritenere sufficiente.

Molto diverse le scelte ciclistiche: la differenza principale sta nelle ruote, in lega leggera per entrambi, ma da 3.00x12” all’anteriore e da 3.50x12” al posteriore per il Dink, da 2.15x16” all’anteriore e 2.75x14” al posteriore per il Liberty. Si tratta di differenze importanti che si riflettono sul comportamentento dinamico.
Il Dink è molto reattivo ai comandi, l’avantreno è svelto ad impostare la curva e abbastanza neutro nel percorrere la traiettoria. Come sulla maggioranza degli scooter, il Dink tende ad allargare la linea soprattutto in uscita di curva, ma questo fenomeno è piuttosto contenuto sullo scooter taiwanese ed è sufficiente compensare accelerando un po’ per riallineare il veicolo.

Il Liberty invece ha uno sterzo decisamente pesante che tende a “chiudere”, cioè a ruotare verso l’interno della curva, ad andature ridotte, tipiche del traffico cittadino. Peccato perché questa caratteristica fa perdere parecchi punti allo scooter Piaggio in termini di “maneggevolezza”. Il discorso cambia quando si affrontano delle curve ad ampio raggio dove il Liberty sfoggia maggior precisione e tenuta di strada rispetto al Dink, equipaggiato con pneumatici la cui aderenza è davvero modesta. In questa situazione lo scooter della Kymco accusa un gap notevole, e ci ritrova decisamente più sicuri e disinvolti in sella al Liberty. Il Dink si prende la rivincita nel misto e nel traffico dove la sua maggior agilità rende la guida più efficace rispetto a quella del Liberty.  

Le sospensioni sono per entrambi di qualità modesta. Il Dink comunque ha un minimo vantaggio, la forcella è un po’ più sostenuta (anche se tamponare con la sospensione anteriore, frenando sullo sconnesso, non è certo un fatto raro) e con più escursione; il vantaggio del Dink aumenta passando al retrotreno dove i doppi ammortizzatori del Kymco risultano più efficaci dell’unità singola montata dalla Piaggio. La risposta del Liberty sulle sconnessioni è infatti molto secca e solo grazie alla sella e al contributo dei pneumatici dalla spalla più alta rispetto a quelli del Dink si ottiene un’ammortizzazione sufficiente.

La frenata è affidata, sul Dink, a due dischi, serviti sia all’avantreno sia al posteriore da pinze flottanti a doppio pistoncino affiancato, mentre sul Liberty il freno a disco è montanto solo all’anteriore, con una pinza a due pistoncini contrapposti; al retrotreno la frenata è affidata a un tamburo. Anche sotto questo aspetto il Dink primeggia, assicurando sia all’anteriore sia al retrotreno una frenata abbastanza potente e ben modulabile e soprattutto ottenibile con uno sforzo alle leve contenuto.
Diverso il discorso per il Liberty: il tamburo svolge una funzione solo onesta, contribuendo alla decelerazione dello scooter che però per essere frenato in maniera decisa richiede uno sforzo notevole sulla leva destra. Il disco anteriore ha una potenza appena sufficiente e per decelerare con decisione bisogna aggrapparsi al manubrio.
Nella marcia con passeggero il Dink perde un po’ della neutralità di guida, dato che il peso del trasportato va ad alleggerire sensibilmente la ruota anteriore che tende quindi ad allargare le curve; il Liberty risente un po’ meno nella guida della presenza del passeggero che però con la sua presenza infastidisce il pilota più che sul Dink.

La protezione aerodinamica è modesta per entrambi, leggermente migliore sul Dink grazie alla piccola palpebra sopra gli strumenti. Per entrambi troviamo un buon gruppo ottico, solidale allo scudo per il Dink, fissato al manubrio sul Liberty: quest’ultima soluzione, pur appesantendo lo sterzo, aiuta però nelle manovre o nelle curve a bassa veloicità, dato che il fascio luminoso segue la traiettoria dello scooter.
Tirando le somme, nel confronto emerge nettamente il Dink, forte della sua maturità di progetto.
I prezzi sono comunque invitanti, ben al di sotto della soglia dei 3.000 euro, con un leggero risparmio per il Liberty.

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