Come sono fatte
Circa un anno fa provammo le innovative
Buell XB9R ed XB9S, risposta americana alle supersportive e maxinaked europee
e giapponesi. Tecnica originale, bella ciclistica ma motore fiacco. Forse
per questo non hanno riscontrato successo. Con una scelta coraggiosa, Buell
rimette mano al progetto “vitaminizzando” il motore con una maggiore
cilindrata. Nascono le XB12S ed XB12R.
A volte succede. Da un progetto ambizioso
nasce una nuova moto, originale, tecnicamente
all’avanguardia,
efficace nella guida ed affascinante nell’estetica. Si sceglie il motore
che sembra il più adatto ma dopo aver presentato il nuovo prodotto, le
vendite non “rispondono” e da più parti, stampa
specializzata prima,
clienti poi, la critica che arriva è sempre la stessa: “ci vuole
più potenza”. Buell ha ascoltato, ha capito e ci ha messo una
“pezza”…
e che pezza! Le XB9 “S” ed “R” sono diventate le
nuove XB12S
ed XB12R, sempre Lightning, sempre Firebolt, molto più
divertenti!
Com’è possibile che due moto rimaste sostanzialmente
identiche a prima migliorino così tanto solo per una manciata
di cavalli e di kgm? Ci siamo sorpresi anche noi ma è proprio così; le
nuove Buell XB12 sono tra le moto più divertenti che abbiamo
mai provato. Rientrano nel filone delle moto che fanno dell’originalità
tecnica ed estetica, e del divertimento di guida, la loro principale
caratteristica. E’ incredibile come su queste due bicilindriche
americane
tanti elementi diversi dalla “solita” tecnica siano così bene
amalgamati:
interasse cortissimo, forcella “in piedi”, telaio
con
funzione di serbatoio benzina, forcellone con funzione di serbatoio
olio, disco freno perimetrale, silenziatore sotto al motore,
airbox al posto solitamente occupato dal serbatoio benzina.
La “cura ricostituente” per il motore
di derivazione Harley, quindi a V di 45° con distribuzione ad
aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria,
consiste nella crescita da 984 a 1.203 cc. I 219 cc in più saltano
fuori dall’allungamento della corsa, che passa da 79,3 a 96,8 mm
mentre rimangono invariati alesaggio e rapporto di compressione.
I dati di potenza e coppia dichiarati parlano di 100 CV a 6.600 giri
(contro i 92 precedenti) e 11,2 kgm a 6.000 giri (sul 984 cc
erano 9,3 a 5.500 giri).
E’ stata modificata la frizione, ora resistente a tutti gli
strapazzi
ed il rapporto della primaria, allungato, mentre i rapporti del
cambio a 5 marce sono invariati.
Le sospensioni sono entrambe Showa:
la forcella upside-down ha steli da 41 mm, il monoammortizzatore è privo
di leveraggi progressivi. Sull’enorme disco anteriore perimetrale
agisce una pinza a 6 pistoncini.
La trasmissione è ovviamente ancora a cinghia ma è stata
irrobustita. Per quanto riguarda manovrabilità ed ergonomia è stata allungato
il pedale del cambio ed abbassate le pedane del passeggero.
Il test dinamico è avvenuto sul circuito
“Road America”, un fantastico complesso all’interno del
quale c’è
anche un kartodromo e dove i numerosi raccordi tra i diversi punti della
pista permettono letteralmente di inventarsi il tracciato. Ecco come è
andata.
Come vanno
La nuova XB12 ha qualcosa di “umano”, sembra dar
voce al divertimento
del pilota. Il segreto è nella particolare posizione dello
scarico.
La “bocca” è rivolta verso il lato e moderatamente verso il basso,
con
il risultato che piegando l’asfalto che si avvicina crea
un effetto
sonoro che galvanizza i sensi di chi guida.
Il terreno di caccia della Firebolt sono le piste non troppo
veloci, con tratti di misto medio-lento che esaltano la ciclistica
agile e la notevole coppia del motore. In questi casi mettersi dietro
anche blasonate supersportive non è affatto difficile.
La Lightning è invece un “animale” da strade di
montagna.
Perfettamente supportati dalle Dunlop D207RR di primo equipaggiamento,
con la XB12R sui curvoni da 170 km/h del “Road Racing” era
tale
la confidenza trasmessa dalla ciclistica che quasi sfioravamo
l’asfalto
con il gomito. La Lightning ci ha invece entusiasmati girando sullo
splendido kartodromo, dove il nostro ritardo dal record del tracciato,
fatto registrare da una supermotard ufficiale con gomme slick, è stato
di soli 3 secondi!
Il differente comportamento delle due versioni, entrambe
agilissime,
è dovuto alla diversa posizione di guida. Sulla Lightning il
manubrio alto e l’assenza del cupolino determinano una ripartizione
dei pesi che privilegia la maneggevolezza; sulla Firebolt il maggior
carico all’anteriore, dovuto ai semimanubri bassi e lontani, va
a beneficio della stabilità, notevole nonostante l’interasse molto
corto e la forcella “in piedi”.
Il motore contribuisce in maniera decisiva al piacere di guida,
rendendola poco impegnativa anche forzando il ritmo. C’è subito, fin da
1.500-2.000 giri, una notevole spinta che sale regolare senza
picchi né flessioni fino a 7.000 giri. Conviene comunque non insistere
con la stessa marcia e cambiare poco oltre i 6.000 giri. Purtroppo
il cambio è rimasto lento ed impreciso. Nessun problema
nella guida normale, su strada, ma nella condotta sportiva impuntamenti
e sfollate non sono eventualità remote.
L’impianto frenante è modulabile e resistente ma non eccelle per
potenza, inoltre nelle staccate violente si avverte al manubrio
un moderato effetto torcente. Più che soddisfacente l'efficacia
del freno posteriore. Le pedane sono un po’ scivolose e la frizione
a comando idraulico affatica l’avanbraccio dopo qualche ora alla
guida.
Un’ultima nota positiva arriva dalla scarsità delle vibrazioni,
la cui intensità è inferiore a quanto avveniva sulle XB9S ed XB9R.
Chi ha acquistato una di queste può stare tranquillo: restano in listino
ma da settembre saranno affiancate dalle XB12S ed R al prezzo di
12.095 euro chiavi in mano.
Scheda tecnica
Dati tecnici dichiarati
Motore:
a 4 tempi, 2 cilindri a V di 45°,
alesaggio per corsa 88,9x96,8 mm,
cilindrata 1203,0 cc,
rapporto di compressione 10:1,
distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro,
raffreddamento ad aria,
alimentazione a iniezione elettronica,
diametro corpi farfallati 49 mm,
serbatoio benzina 14 litri di cui 3 di riserva,
lubrificazione a carter secco (capacità 2,3 litri),
accensione elettronica,
avviamento elettrico,
trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti e finale a cinghia (rapporto
2,40).
Cambio a 5 marce,
rapporto in prima (2,69),
in seconda (1,85),
in terza (1,43),
in quarta (1,18),
in quinta (1,00).
Frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo,
potenza 100 CV (74,6 kW) a 6.600 giri,
coppia 11,2 kgm (109,7 Nm) a 6.000 giri.
Ciclistica:
telaio doppio trave perimetrale in alluminio, con funzione di serbatoio
e sistema Uniplar di isolamento delle vibrazioni.
Inclinazione cannotto di sterzo 21°,
avancorsa 83 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm regolabile
nell’idraulica
in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota
120 mm;
posteriore forcellone oscillante con funzione di serbatoio lubrificante
e privo di leveraggi progressivi, monoammortizzatore Showa regolabile
nell’idraulica
in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota
127 mm.
Freni:
anteriore a disco singolo perimetrale da 375 mm con pinza a 6 pistoncini,
posteriore a disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.
Ruote: cerchi in lega leggera a 6 raggi, anteriore 3,50x17”, posteriore
5,5x17”;
pneumatici Dunlop D207 120/70 (ant) e 180/55 (post).
Dimensioni (in mm) e peso: (tra
parentesi i dati della Firebolt)
lunghezza 1.924,
larghezza 831 (768),
altezza 1.232 (1.092),
altezza sella 765 (775),
distanza minima da terra 127,
interasse 1.320,
peso a vuoto 179 kg.
Gamma colori: nero, rosso.
Inizio vendite: settembre 2003.
Garanzia: 2 anni con chilometraggio
illimitato.
Prezzo. 12.095 euro chiavi in mano.
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