Buell XB12R Firebolt ed XB12S Lightning

Le “maggiorate”

Come sono fatte


Circa un anno fa provammo le innovative Buell XB9R ed XB9S, risposta americana alle supersportive e maxinaked europee e giapponesi. Tecnica originale, bella ciclistica ma motore fiacco. Forse per questo non hanno riscontrato successo. Con una scelta coraggiosa, Buell rimette mano al progetto “vitaminizzando” il motore con una maggiore cilindrata. Nascono le XB12S ed XB12R.

A volte succede. Da un progetto ambizioso nasce una nuova moto, originale, tecnicamente all’avanguardia, efficace nella guida ed affascinante nell’estetica. Si sceglie il motore che sembra il più adatto ma dopo aver presentato il nuovo prodotto, le vendite non “rispondono” e da più parti, stampa specializzata prima, clienti poi, la critica che arriva è sempre la stessa: “ci vuole più potenza”. Buell ha ascoltato, ha capito e ci ha messo una “pezza”… e che pezza! Le XB9 “S” ed “R” sono diventate le nuove XB12S ed XB12R, sempre Lightning, sempre Firebolt, molto più divertenti!
Com’è possibile che due moto rimaste sostanzialmente identiche a prima migliorino così tanto solo per una manciata di cavalli e di kgm? Ci siamo sorpresi anche noi ma è proprio così; le nuove Buell XB12 sono tra le moto più divertenti che abbiamo mai provato. Rientrano nel filone delle moto che fanno dell’originalità tecnica ed estetica, e del divertimento di guida, la loro principale caratteristica. E’ incredibile come su queste due bicilindriche americane tanti elementi diversi dalla “solita” tecnica siano così bene amalgamati: interasse cortissimo, forcella “in piedi”, telaio con funzione di serbatoio benzina, forcellone con funzione di serbatoio olio, disco freno perimetrale, silenziatore sotto al motore, airbox al posto solitamente occupato dal serbatoio benzina.
La “cura ricostituente” per il motore di derivazione Harley, quindi a V di 45° con distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria, consiste nella crescita da 984 a 1.203 cc. I 219 cc in più saltano fuori dall’allungamento della corsa, che passa da 79,3 a 96,8 mm mentre rimangono invariati alesaggio e rapporto di compressione. I dati di potenza e coppia dichiarati parlano di 100 CV a 6.600 giri (contro i 92 precedenti) e 11,2 kgm a 6.000 giri (sul 984 cc erano 9,3 a 5.500 giri).
E’ stata modificata la frizione, ora resistente a tutti gli strapazzi ed il rapporto della primaria, allungato, mentre i rapporti del cambio a 5 marce sono invariati.
Le sospensioni sono entrambe Showa: la forcella upside-down ha steli da 41 mm, il monoammortizzatore è privo di leveraggi progressivi. Sull’enorme disco anteriore perimetrale agisce una pinza a 6 pistoncini.
La trasmissione è ovviamente ancora a cinghia ma è stata irrobustita. Per quanto riguarda manovrabilità ed ergonomia è stata allungato il pedale del cambio ed abbassate le pedane del passeggero.
Il test dinamico è avvenuto sul circuito “Road America”, un fantastico complesso all’interno del quale c’è anche un kartodromo e dove i numerosi raccordi tra i diversi punti della pista permettono letteralmente di inventarsi il tracciato. Ecco come è andata.

Come vanno



La nuova XB12 ha qualcosa di “umano”, sembra dar voce al divertimento del pilota. Il segreto è nella particolare posizione dello scarico. La “bocca” è rivolta verso il lato e moderatamente verso il basso, con il risultato che piegando l’asfalto che si avvicina crea un effetto sonoro che galvanizza i sensi di chi guida.
Il terreno di caccia della Firebolt sono le piste non troppo veloci, con tratti di misto medio-lento che esaltano la ciclistica agile e la notevole coppia del motore. In questi casi mettersi dietro anche blasonate supersportive non è affatto difficile.
La Lightning è invece un “animale” da strade di montagna. Perfettamente supportati dalle Dunlop D207RR di primo equipaggiamento, con la XB12R sui curvoni da 170 km/h del “Road Racing” era tale la confidenza trasmessa dalla ciclistica che quasi sfioravamo l’asfalto con il gomito. La Lightning ci ha invece entusiasmati girando sullo splendido kartodromo, dove il nostro ritardo dal record del tracciato, fatto registrare da una supermotard ufficiale con gomme slick, è stato di soli 3 secondi!
Il differente comportamento delle due versioni, entrambe agilissime, è dovuto alla diversa posizione di guida. Sulla Lightning il manubrio alto e l’assenza del cupolino determinano una ripartizione dei pesi che privilegia la maneggevolezza; sulla Firebolt il maggior carico all’anteriore, dovuto ai semimanubri bassi e lontani, va a beneficio della stabilità, notevole nonostante l’interasse molto corto e la forcella “in piedi”.
Il motore contribuisce in maniera decisiva al piacere di guida, rendendola poco impegnativa anche forzando il ritmo. C’è subito, fin da 1.500-2.000 giri, una notevole spinta che sale regolare senza picchi né flessioni fino a 7.000 giri. Conviene comunque non insistere con la stessa marcia e cambiare poco oltre i 6.000 giri. Purtroppo il cambio è rimasto lento ed impreciso. Nessun problema nella guida normale, su strada, ma nella condotta sportiva impuntamenti e sfollate non sono eventualità remote.
L’impianto frenante è modulabile e resistente ma non eccelle per potenza, inoltre nelle staccate violente si avverte al manubrio un moderato effetto torcente. Più che soddisfacente l'efficacia del freno posteriore. Le pedane sono un po’ scivolose e la frizione a comando idraulico affatica l’avanbraccio dopo qualche ora alla guida. Un’ultima nota positiva arriva dalla scarsità delle vibrazioni, la cui intensità è inferiore a quanto avveniva sulle XB9S ed XB9R. Chi ha acquistato una di queste può stare tranquillo: restano in listino ma da settembre saranno affiancate dalle XB12S ed R al prezzo di 12.095 euro chiavi in mano.

Scheda tecnica



Dati tecnici dichiarati

Motore
:
a 4 tempi, 2 cilindri a V di 45°,
alesaggio per corsa 88,9x96,8 mm,
cilindrata 1203,0 cc,
rapporto di compressione 10:1,
distribuzione ad aste e bilanceri, 2 valvole per cilindro,
raffreddamento ad aria,
alimentazione a iniezione elettronica,
diametro corpi farfallati 49 mm,
serbatoio benzina 14 litri di cui 3 di riserva,
lubrificazione a carter secco (capacità 2,3 litri),
accensione elettronica,
avviamento elettrico,
trasmissione primaria a ingranaggi a denti dritti e finale a cinghia (rapporto 2,40).
Cambio a 5 marce,
rapporto in prima (2,69),
in seconda (1,85),
in terza (1,43),
in quarta (1,18),
in quinta (1,00).
Frizione multidisco in bagno d’olio con comando a cavo,
potenza 100 CV (74,6 kW) a 6.600 giri,
coppia 11,2 kgm (109,7 Nm) a 6.000 giri.

Ciclistica
:
telaio doppio trave perimetrale in alluminio, con funzione di serbatoio e sistema Uniplar di isolamento delle vibrazioni.
Inclinazione cannotto di sterzo 21°,
avancorsa 83 mm.
Sospensioni:
anteriore forcella Showa a steli rovesciati da 41 mm regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 120 mm;
posteriore forcellone oscillante con funzione di serbatoio lubrificante e privo di leveraggi progressivi, monoammortizzatore Showa regolabile nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 127 mm.
Freni:
anteriore a disco singolo perimetrale da 375 mm con pinza a 6 pistoncini,
posteriore a disco da 240 mm con pinza a pistoncino singolo.
Ruote: cerchi in lega leggera a 6 raggi, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,5x17”;  
pneumatici Dunlop D207 120/70 (ant) e 180/55 (post).

Dimensioni (in mm) e peso
: (tra parentesi i dati della Firebolt)
lunghezza 1.924,
larghezza 831 (768),
altezza 1.232 (1.092),
altezza sella 765 (775),
distanza minima da terra 127,
interasse 1.320,
peso a vuoto 179 kg.

Gamma colori
: nero, rosso.  
Inizio vendite
: settembre 2003.
Garanzia
: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo
. 12.095 euro chiavi in mano.

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