Buell Lightning CtyX XB9SX

Gente nuova in città

City...Cross




Paramani, manubrio da fuoristrada, pneumatici simil-enduro e griglia sui fari, eppure è una naked. Buell lancia la prima "urban streetfighter" partendo dalla Lightning con motore da 984 cc. Costa 9.910 euro ed è offerta solo in blu... trasparente.


Forse l'era del "fai-da-te" sta per finire. Il supermotard è nato in Francia quando un motociclista si accorse che una enduro con le ruote da strada era imprendibile nel misto-stretto. Nel nord-Europa, soprattutto in Germania, sono in tanti a togliere i semi-manubri alle sportive per metterci risers e manubrio alto. Per non parlare degli stuntman, che si esibiscono quasi sempre con le naked e quando vogliono esagerare tolgono carena e manubri bassi a una supersportiva e ci montano un manubrio da cross.
Insomma, il traffico impazzito, i limiti di velocità assurdi e gli autovelox dietro ogni angolo, cominciano a solleticare la fantasia di motociclisti e... progettisti: se non si può dare il gas sul dritto, tanto vale dedicarsi alla "guida creativa" in città e sulle strade di montagna.

E' vero, non si sono inventati niente, era già tutto nella testa degli appassionati, ma la nascita di questa Buell CityX (dove "X" sta per Cross perché in America si abbrevia così) e le recenti Ducati Multistrada, Aprilia Tuono, Benelli TNT e KTM 950 Supermoto testimoniano che c'è voglia di cambiamento e, soprattutto, di divertirsi alla guida. Come prima, più di prima.
Vediamo com'è fatta e come va la nuova Buell XB9SX CityX.

Com'è fatta





Al primo colpo d’occhio sembra una XB9S appena customizzata. Ed è esattamente quello che dichiara il marketing della Casa. Nessuna rivoluzione, ma una reinterpretazione della nuda già conosciuta. Si nota subito il manubrio da fuoristrada, i paramani (vincolati alle estremità come quelli usati nel Motard), la grafica della strumentazione diversa, il cupolino e il coperchio airbox trasparenti per enfatizzare il concetto naked. Completano il quadro, cerchi e motore neri, una sella molto più imbottita e altri piccoli dettagli estetici.

Tecnicamente quindi rimane il grosso telaio perimetrale realizzato in Italia (Verlicchi) che funge anche da serbatoio (14 litri), mentre nel forcellone (costruito da Brembo) è contenuto il lubrificante (il motore è un carter secco).
Il twin americano è in configurazione 984 cc, con alimentazione a iniezione rivista per offrire un’erogazione più fluida. Vengono dichiarati 83 CV, sempre “morbidamente” trasmessi dalla cinghia dentata e non dalla “comune” catena.
Il raffreddamento misto aria/olio è forzato e questo obbliga a convivere con una ventola molto spesso accesa.

A livello di ciclistica rimangono le misure estreme di questa nuda che, fin dalle origini, ha stupito perché compattissima: 1.320 mm di interasse, 83 mm di avancorsa e 21° di sterzo sono quote da 250.
Il reparto sospensioni, Showa, è regolabile. La forcella è da 43 mm e dietro l’ammortizzatore viene esteso anziché compresso come nei sistemi tradizionali perché posizionato orizzontale sotto al motore.
Anche nei freni Buell non segue la tradizione e mette un disco anteriore perimetrale con pinza a 6 pistoncini.

Il credo del Marchio americano è: rigidità telaio, centralizzazione delle masse, riduzione delle masse non sospese. Basta guardare questa moto parcheggiata sul cavalletto laterale per rendersi conto di ciò. La XB9 è ultracompatta, tronca, con la ruota posteriore molto sporgente rispetto al parafango. Una proporzione che dona slancio, aggressività, che solitamente si vede su special o streetfighter customizzate. Per contro bisogna pagare una scarsa ospitalità per il passeggero, ma questa moto è palesemente da single. Tutt’al più potete sfruttarla come… prova d’amore!

Come va





La prima cosa che stupisce salendo in sella è l’imbottitura. Sembra di sedersi su una vecchia moto da regolarità, in cui sprofondi in una spanna di gomma piuma morbida. Il manubrio è sotto al naso, i fianchi sono strettissimi, dietro ti senti … vulnerabile. E’ corta, essenziale, c’è il minimo indispensabile attorno al motore. Un concetto che piace se si è dei puristi del “vento in faccia”.

Il timbro Harley, inconfondibile, si riconosce ancor prima che il twin faccia i primi metri. Già nell’avviamento senti il suo incedere lento, le sue "pistonate" che non vanno confuse con le vibrazioni, piacevoli le prime, fastidiose le seconde.
La frizione morbida, non idraulica, aiuta a mettere dentro la marcia con il solito 'clanck'.
E’ bello dare gas con la XB9SX. Senti subito forza, coppia, e una silenziosità di trasmissione che ti lascia perplesso. E’ un concetto di moto a sè.

La rapidità della ciclistica è notevole, ma vedendola così mignon ti aspetteresti qualcosa di ancora più aggressivo, più reattivo. Curva bene, il peso si sente ma non disturba e la guida è piacevole. Tutto sommato è meno “ignorante” di tante altre e regala sensazioni da special: senti proprio il motore fra le gambe, così protagonista da percepirlo come una scultura.
Scalda
parecchio, ma trasmette la forza in modo gentile. Non vibra in modo secco e ti “coccola” con una spinta piacevolisima.
Se stressata, la frizione molla un po’, obbligando a intervenire sul registro.

Le sospensioni non sono da sportiva, cioé troppo dure, ma questo è positivo perché non fanno soffrire. La forcella affonda parecchio, forse troppo, ma in compenso non ti obbliga a dover sopportare colpi secchi su buche e tombini.
Il posteriore incassa meno: finché si viaggia normali non crea scompensi, ma se si spinge affiora un rendimento inferiore ai sistemi tradizionali. Assorbe pochino, rilascia in modo violento e la moto innesca qualche scuotimento, soprattutto in fase di accelerazione.

Buona la frenata anche se poco aggressiva, ma buono soprattutto il controllo che questa moto offre nello stretto e nel traffico. Usando la CityX in città ci si rende effettivamente conto di quanto sia manovrabile. E’ stretta, con un buon raggio di sterzo e un’ottima trattabilità. In basso non scalcia, si può andare in souplesse, ma se occorre scattare ha un’ottimo spunto.

E “l’effetto gomme” delle Pirelli Scorpion Sync: c’è più comfort grazie alla carcassa più morbida e c’è più presa sul corrugato o sullo sporco grazie alla notevole scolpitura. C’è molta più presa e meno rigidità rispetto delle gomme puramente stradali. Sul veloce il motore non ha un allungo strepitoso, il cambio ha un’escursione lunga, le velocità elevate non sono il suo pane, ma basta saperlo, e chi compra questa moto lo sa. La XB9S ama il “gioco”, il disimpegno nello stretto e fra le auto. Non per niente la chiamano “urban Streetfighter”.

In sintesi





LA SCHEDA

Motore: a 4 tempi, 2 cilindri a V di 45°, alesaggio per corsa 88,9x79,38 mm, cilindrata 984
cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione ad aste e bilancieri, 2 valvole per cilindro,
lubrifi cazione a carter secco con pompa trocoidale, raffreddamento misto aria/olio ad aria
forzata, potenza max 83 CV (62 kW) a 6.600 giri, coppia max 8,7 kgm (85,6 Nm) a 5.600
giri.
Alimentazione: a iniezione elettronica DDFI II, diametro dei corpi farfallati 45 mm; capacità
serbatoio carburante 14 litri.
Accensione: elettronica digitale.
Impianto elettrico: batteria 12V-
12Ah. Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando a cavo.
Cambio: a 5 marce.
Valore rapporti: 2,69 in prima, 1,85 in seconda, 1,1,43 in terza, 1,18 in quarta, 1,00 in quinta.
Trasmissione: primaria a catena, rapporto 1,68:1; fi nale a cinghia dentata, rapporto 2,41:1.
Telaio: doppio trave perimetrale in alluminio; inclinazione cannotto di sterzo 23°, avancorsa
83 mm.

Sospensioni Showa: anteriore forcella rovesciata con steli da 43 mm regolabile
nell’idraulica in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 120
mm; posteriore forcellone oscillante e monoammortizzatore idraulico regolabile nell’idraulica
in estensione e compressione e nel precarico della molla, escursione ruota 127 mm.
Ruote:
cerchi in lega leggera a 6 razze, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,5x17”; pneumatici Pirelli
Scorpion Sync, anteriore 120/70-ZR17, posteriore 180/55-ZR17.
Freni: anteriore a disco
perimetrale da 375 mm con pinza a 6 pistoncini; posteriore a disco da 240 mm con pinza a
pistoncino singolo.
Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 1.950, larghezza 820, altezza 1.075,
interasse 1.320, altezza sella 777, peso a vuoto 175 kg.
Prestazioni: velocità max nd.

Tagliando: programmato ogni 4.000 km.
Lubrificazione: olio raccomandato
multigrado HD SAE 20W-50; controllo ogni 1.000 km, sostituzione ogni 8.000 km.
Distribuzione: gioco valvole con recupero idraulico.
Pneumatici: pressione di gonfi aggio, ant
2,4 bar, post 2,6 bar.

Dati anagrafi ci Costruttore: Buell Motorcycle Company, 2815 Meyer
Lane East Troy, Wisconsin USA.
Importatore: Harley-Davidson Italia, viale delle industrie
10/17 -20020 Arese (MI), tel 02/-9345441, fax 02/93581922.

Gamma colori: hero blue
traslucido.
Inizio vendite: settembre 2004.
Garanzia: 2 anni con chilometraggio illimitato.
Prezzo: 9.910 euro.

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