BMW R 80 G/S

Semplice, robusta, infaticabile, inarrestabile. L’enduro della BMW non solo ha segnato un’epoca, ma è una delle poche vere moto polivalenti sul mercato. Anche se quotazioni e ricambi non sono alla portata di tutti, è richiestissima dagli appassionati

Vediamo ora di capire perché ancora oggi è un modello molto richiesto ed apprezzato non solo per l’uso quotidiano o il turismo a largo raggio, attraversate del deserto comprese, ma anche dai collezionisti di 40/50 anni, che agli inizi degli Anni '80 potevano solo osservarla con ammirazione ed ora riescono a prendersi la rivincita.
Oggi, come allora, a caro prezzo.

Viene presentata, nell’autunno del 1980 e già il nome (G/S, Gelände/Strasse, Fuoristrada/Strada), indica la sua predisposizione a macinare instancabilmente centinaia di km in autostrada a medie elevate per poi buttarsi con disinvoltura nel deserto o sulle mulattiere.
Ha il motore quasi da 1 litro (80 dice la sigla, ovvero 800 cc).

La sua carriera dura per sette anni, fino al 1988, anno in cui debutta la nuova versione con sospensione Paralever. Quest’ultimo componente migliorerà il comportamento della moto facendo scomparire alcuni comportamenti “anomali” (o caratteristici, dipende dai punti di vista) che avevano reso famose le moto fino a quel momento prodotte. Era soprattutto la frenata a pieno carico a non entusiasmare con la forcella che tendeva ad affondare sotto l'azione del disco anteriore.

Nessun cambiamento radicale per la R 80 G/S, ma solo aggiornamenti mirati. Come l’introduzione nel 1984 della versione Paris-Dakar, dotata di serbatoio maggiorato e sella monoposto, o della R 65 G/S (entry level della gamma, ma siamo già nel 1988), moto identica alla progenitrice ma con cilindrata ridotta a 650 cc.

Sul versante estetico nel 1982 debutta la colorazione blu, che dà alla moto un’aria più aristocratica, seguita, nella seconda metà degli Anni '80 dalle tinte più vivaci azzurro e rosso abbinate alla mascherina del faro bianca e dall’introduzione degli steli della forcella - con l’adozione dell’archetto di irrigidimento - e dei coperchi punterie verniciati di nero.

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Nel maggio del 1983 la cassetta del filtro viene modificata (viene ridotto il diametro del tubetto destro di immissione dell’aria); il getto del massimo passa da 148 (o 145) a 135. A guadagnarne, oltre il consumo, sarà la fluidità del propulsore. Nel gennaio del 1985, per rendere il motore ancor più silenzioso, viene introdotta sui bilancieri una piccola boccola in teflon.

Sul versante elettrico, il regolatore di tensione meccanico viene sostituito da quello elettronico. Infine, nel 1983, viene montato un diverso ammortizzatore.

“La scatola filtro è stata cambiata nel 1983. Non che le prime andassero male, ma erano un po’ ricche di carburazione ed a basso numero di giri, a bassa velocità, erano un po’ ruvide, meno pronte”.
Reparto elettrico: ci sono stati problemi o cambiamenti?
“Il regolatore di tensione è cambiato e si è passati da quello meccanico - che comunque andava bene - a quello elettronico. Se occorre sostituire quello elettronico (per intenderci, di colore rosso), consiglio di prendere il modello “autorità” (destinato alle moto delle forze dell’ordine), che è nero e carica leggermente di più”.

Prima di acquistare un esemplare cosa occorre controllare?
“Oggi, trovarla giovane, e poco sfruttata, è difficile. L’importante però è che siano state usate bene e siano stati fatti i tagliandi. Il motore è molto robusto e si possono fare tranquillamente 200mila km. Ha magari qualche trasudamento di olio, occorre cambiare la guarnizione della coppa, delle aste, ma è normale manutenzione per una moto che ha 70, o 100mila chilometri. (…).
Un’altra cosa da controllare sono le valvole: quando il motore ha tanti km, tendono a impuntarsi: ora che si usa la benzina senza piombo, le valvole sono asciutte e hanno un’usura leggermente maggiore. Meglio dunque avere un motore che picchietta un po’, così anche se ci dai dentro un po’, non succede nulla”.

Problemi al cambio?
“Si può rompere la mollettina del selettore innesto delle marce. E’ una stupidata, dal costo ridicolo (1,57 euro), ma se si rompe non puoi più cambiare la marcia. Ripararla però non difficile: tiri giù il cambio, lo apri dietro, cambi la mollettina, e lo rimonti. Con poca spesa ritorna a funzionare perfettamente”.
Altri problemi?
“Quando sono vecchie, qualche compensatore e qualche marmitta marcisce. Ecco, questo è un particolare da controllare bene quando si acquista la moto perché il costo non è contenuto”.