Meglio dal vivo
Con la "S" di "sport" nella sigla del modello, in casa
BMW non c'è più solo la R1100S. Arriva a farle compagnia la nuova (e innovativa)
K1200S, sportiva 4 cilindri in linea frontemarcia da 167 CV a 10.250 giri.
L'abbiamo guidata in anteprima in Germania e vi raccontiamo com'è "dal
vero" e come va.
Da qualsiasi angolazione, con qualsiasi luce, di lato, di fronte o da dietro,
non c'è niente da fare; per valutare l'estetica di un nuovo
modello
bisogna vederlo dal vero. Non si sottrae a questa regola non
scritta
nemmeno la nuova BMW K1200S. Dopo mesi passati a osservarla in
fotografia
è arrivato il giorno del primo contatto, e come previsto abbiamo trovato
una moto più bella di quanto non sembrasse dalle poche immagini
divulgate fino ad oggi.
Certo, sembrava massiccia ed effettivamente lo è, ma le superfici
di carrozzeria e serbatoio sono mosse. Il cupolino ha
volumi importanti, è ampio e dominato dal grosso gruppo ottico.
I fianchi della carena sono lisci e la parte bassa di colore
nero alleggerisce la vista d'insieme. Il bel telaio in alluminio spunta
a metà carena e su di esso poggia il finto serbatoio caratterizzato
dai pronunciati incavi per il manubrio.
Il telaietto reggisella "incrocia" i supporti delle pedane
per il passeggero e l'affusolato codino termina nel gruppo
ottico posteriore a "goccia". Nel complesso è piuttosto imponente
nella parte anteriore e snella nel posteriore. Veramente enorme
il silenziatore di scarico.
La sella è sufficientemente morbida ma non cedevole; bassa da terra
permette di poggiare entrambi i piedi anche perché è stretta.
La posizione di guida è meno "distesa" rispetto alla serie
K attuale, i manubri sono più vicini al corpo e conferiscono una
maggiore sensazione di controllo. Insomma, sportiva ma senza
esasperazioni.
La strumentazione è tradizionale: due strumenti circolari analogici
e un display multifunzione.
Guardare sotto al manubrio fa un po' impressione: è vuoto! La struttura
a parallelogramma deformabile ha lasciato spazio libero dove normalmente
c'è la forcella, e la sensazione di vuoto è amplificata dalla razionale
struttura reggi-faro poco ingombrante.
Come va
Finalmente si parte. Si gira la chiave e dopo il
rapido check
del sistema di gestione elettronica dell'alimentazione si può avviare
il motore. Il nuovo 4 cilindri BMW al minimo è abbastanza rumoroso.
Qualche "colpetto" di gas rivela una sonorità ruvida,
molto diversa dalla tonalità bassa e sibilante dei pari cilindrata
giapponesi.
Partiamo e la prima accelerazione rivela una piccola incertezza
tra i 2.000 e i 3.000 giri, non un vero "buco", semplicemente
una leggera flessione nella progressione, probabilmente dovuta alla necessità
di una mappatura "magra" dell'iniezione per rispettare le normative
antinquinamento.
Di forza ce n'è tanta, la coppia è molto robusta e il regime
sale velocemente ma in maniera "piatta". Il motore spinge
davvero forte anche se sembra elettrico per quanto è progressivo,
senza picchi. Basta però uno sguardo ai riferimenti del paesaggio circostante
per rendersi conto che si corre eccome!
In ordine di marcia la K1200S persa circa 250 kg. Non è un peso
piuma ma l'obiettivo del baricentro basso è stato senz'altro raggiunto
e lo si avverte anche solo facendola dondolare tra le gambe a moto ferma.
In movimento la maneggevolezza è buona, nei percorsi misti è abbastanza
"svelta" ma è soprattutto per la stabilità sul veloce
che si fa apprezzare, anche perché con 167 CV le velocità di crociera
sono molto elevate e così i progettisti BMW hanno optato per un interasse
abbastanza lungo (1.571 mm).
Le differenze tra la particolare articolazione della sospensione
anteriore
rispetto ad una normale forcella è apprezzabile alle basse velocità, situazione
in cui lo sterzo sembra meno "diretto".
Ed è diversa anche dal Telelever, rispetto al quale manifesta un
maggiore affondamento in frenata.
Per quanto riguarda trasmissione e cambio, il cardano funziona
bene e non presenta giochi ma nella condotta sportiva ci sono reazioni
di bassa entità che seppur non fastidiose, fanno ancora preferire una
normale catena. Stesso discorso per il cambio, morbido e preciso negli
innesti finché non si forza l'andatura.
La frenata, con ABS e servofreno che riduce lo sforzo alla
leva, è potente ma non molto progressiva.
Il monoammortizzatore (della WP, come quello anteriore) è una delle
"chicche" tecnologiche della nuova K1200S. Dai comandi al
manubrio si interviene su un motorino elettrico che agisce su precarico
molla e smorzamento idraulico in compressione.
La protezione aerodinamica è molto buona, così come il comfort
generale, di alto livello per una sportiva. Busto e spalle restano
coperte e la vena d'aria labisce solo la parte superiore del casco.
Buona accoglienza anche per il passeggero che può contare su una
ampia porzione di sella e sul ridotto dislivello col pilota, su
maniglie dalla facile e stabile presa e su pedane alla giusta
altezza.
La visibilità offerta dagli specchi retrovisori è ottima
in tutte le condizioni.
Ingegnose anche le nuove motovaligie dedicate: molto vicine alla
sagoma del posteriore per lasciarle montate anche nell'uso quotidiano,
sono estensibili con un sistema a "soffietto" interno
e cinghie esterne "a scatto" che dovrebbe garantirne
l'impermeabilità.
Dopo questa prima presa di contatto, giusto per mettere i puntini sulle
"i", rileviamo un tasso di vibrazioni superiore alla media,
in rilascio fra i 6.000 e i 5.000 giri, e un livello delle finiture
invece inferiore alla media, ma comunque in linea con quanto già visto
sulla R1200GS, prima nata del lungo rinnovamento di gamma BMW che è cominciato
proprio quest'anno.
Il prezzo della nuova K1200S è di 16.500 euro, la vedremo al Salone
di Monaco di settembre e a ottobre sarà nei concessionari.
L'intervista
Quattro cilindri frontali e ben 167 CV. Una sportiva così potente non si
era mai vista nel catalogo delle moto bavaresi. Innovativa anche nella
sospensione anteriore mantiene la trasmissione finale ad albero. Arriverà
a ottobre al prezzo di 16.500 euro.
L’ingegner Markus Braunsperger,
il responsabile della ricerca e sviluppo di BMW,
si fa fotografare davanti alla gigantografia di una R 1100 S del trofeo
Boxer Cup. “Dopo la R 1200 GS questa è la moto che mi piace di più”.
Quello che non ci dice è che il pilota sdraiato in curva sulla boxerona
è proprio lui. Braunsperger continua così la tradizione degli ingegneri
BMW, gran appassionati di moto e di corse, ingegneri che testano fino in
fondo le nuove moto. E’ lui che esegue l’ultimo controllo e dà il
via
alla produzione.
Benissimo ingegnere, ci spieghi come è fatta la nuova K 1200 S.
“E’ nell’intera moto la genialità del progetto, il concetto
integrato
al massimo tra motore e parte ciclistica. Il risultato è una moto dal baricentro
molto basso grazie anche alla lubrificazione a carter secco e ai cilindri
angolati in avanti di 55°. Abbiamo un motore super compatto che è largo
quanto un 600 cc grazie alla distribuzione mista catena e ingranaggi.
Come siete riusciti ad ottenere un motore così stretto?
“Cercando di studiare al massimo ogni singolo pezzo, pensando di
risparmiare
spazio il più possibile, disegnando pezzi che si integrassero gli uni con
gli altri, in modo da evitare il superfluo. E naturalmente posizionando
l’alternatore dietro i cilindri”.
Perché la cilindrata di 1.157 cc e non una superiore?
“Tipico degli italiani! Volete sempre più potenza, ma con 1.157 cc abbiamo
167 CV. Il nostro scopo era quello di avere una potenza superiore a 160
CV, ma non ci siamo focalizzati solo su questa prestazione, ma su come
avere una moto compatta”.
Perché continuare a mantenere una trasmissione ad albero cardanico anche
su una moto sportiva?
“Con questa moto ci muoviamo nel segmento delle sportive non in quello
delle supersportive. E poi vogliamo continuare a mantenere la trasmissione
ad albero per garantire quella assenza di manutenzione che ci contraddistingue.
Inoltre siamo comunque più leggeri della concorrenza, 248 kg con serbatoio
pieno e ABS”.
Ma come siete riusciti ad eliminare le reazioni legate al cardano?.
“Abbiamo lavorato sul gruppo di trasmissione, sul cambio e sulla riduzione
conica, diminuendo il più possibile la rigidità di tutto il complesso.
Abbiamo anche alleggerito il carter dell’albero che ora ha il disegno
di quello della R 1200 GS”.
La K 1200 S dovrebbe avere uno studio aerodinamico accurato per avere velocità,
stabilità e protezione per il pilota.
“Abbiamo davvero passato molti giorni in galleria del vento. Il nostro
responsabile delle finanze dice che abbiamo speso troppo …”.
Da quanto tempo state lavorando a questo progetto?
“Le prime idee risalgono a cinque anni fa. Dovevamo sviluppare un quattro
cilindri tutto nuovo, non avevamo limitazioni e potevamo spaziare ovunque.
Quando si deve pensare un nuovo boxer sai che non puoi altro che farlo
così, qui invece abbiamo valutato diverse configurazioni”.
Perché avete scartato il motore della precedente serie K?
“E’ un motore limitato per la potenza che abbiamo ottenuto e non
possiamo
avere lo stesso concetto di leggerezza e lay-out generale che c’è ora
sulla K 1200 S”.
Avete mai pensato a un motore con più di 4 cilindri?
“No perché non avremmo ottenuto un aumento di potenza, ma incrementato
solo il peso. E questo era l’ultimo desiderio”.
Però siete passati a un quattro cilindri tradizionale e molto giapponese.
Perché non avete pensato a un V4?
“Il V4 presenta, almeno per noi, dei grandi svantaggi come un baricentro
alto, il raffreddamento della bancata posteriore, l’altezza generale del
motore superiore a quanto volevamo avere”.
Passiamo al telaio. La sospensione anteriore è tutta nuova. Si tratta di
un progetto originale di BMW?
“L’idea risale a un brevetto dell’inglese Norman Hossack. Il
nostro
merito è stato quello di industrializzare questa idea e di renderla possibile
per una produzione di serie e per una moto che dovesse fare molti
chilometri”.
Si potrà usarla su altri progetti futuri?
“Non è proprio semplice perché questa sospensione ha anche bisogno di
un telaio dedicato”.
Pesa più o meno di una forcella tradizionale?
“Leggermente di più rispetto anche al Telelever che oggi abbiamo, ma è
molto più rigido e offre grandi vantaggi in fase di frenata e di accelerazione
per le sue particolari caratteristiche cinematiche. Inoltre ha una curva
di progressione migliore ed è più sensibile ai piccoli dislivelli. E non
abbiamo un ammortizzatore di sterzo”.
In questa sospensione ci sono ben otto articolazioni. Non ci saranno a
lungo termine problemi di affidabilità o di giochi di lavoro?
“No, si tratta di un sistema che non richiede manutenzione e lo abbiamo
testato per un milione di chilometri. debbono passare almeno 100.000 km
prima di una revisione generale”.
La sospensione posteriore è il noto Paralever, ma avete aggiunto un
ammortizzatore
a controllo elettronico.
“Si chiama ESA e agisce sulla taratura della molla e sulla forza di
compressione
attraverso un motorino elettrico. La taratura si regola dal manubrio. Questo
ammortizzatore, come l’anteriore, è costruito dalla WP su nostro
progetto”.
Si può montare su un’altra BMW?
“E’ pensabile, ma non ora”.
Per il telaio avete una struttura a doppio trave laterale ma i bracci passano
sopra il motore invece che a fianco.
“E’ il vantaggio di avere un motore con i cilindri molto caricati in
avanti e molto stretto. I due bracci sono praticamente paralleli al terreno
e le forze in frenata si dispongono verso una linea dritta. In questo modo
possiamo ridurre lo spessore dei materiali dei bracci. E con questo risparmiamo
il peso. Il telaio viene costruito da noi direttamente a Berlino”.
Con un interasse di 1.570 mm come siete riusciti a dare maneggevolezza?
“E’ il concetto della moto a dare facilità di guida, oltre alla
nuova
sospensione Duolever. Il tutto nonostante un angolo di sterzo di 29,4°”.
Avete pensato a pedane e manubri modificabili?
“Questa non è una moto da turismo e non esiste nemmeno un cupolino
regolabile
perché abbiamo già una buona posizione aerodinamica. Aggiungere tutta una
serie di regolazioni vuol dire incrementare il peso. Vogliamo fare una
sportiva senza compromessi non una tourer”.
Avete limitato la velocità?
“Dichiariamo oltre 200 km/h. Devo tenermi qualche notizia per la
conferenza
stampa. Comunque siamo contenti della velocità massima che abbiamo visto”.
Il momento più difficile e quello più semplice di questi cinque anni di
lavoro intorno alla K 1200 S?
“All’inizio è stato difficile pensare al concetto generale del
veicolo,
al come rendere armonico l’insieme costituito dal motore, dal telaio,
dalle sospensioni, dall’elettronica. La parte più semplice? Quando ho
visto scendere la prima moto dalla catena di montaggio”.
Questo nuovo quattro cilindri potrà avere un futuro su altre Kappa?
“E’ pensabile, Se avrà successo il nostro team avrà da affrontare
nuovi
impegni”.
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