BMW K 1200 S

Teutonica sportività

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Con la "S" di "sport" nella sigla del modello, in casa BMW non c'è più solo la R1100S. Arriva a farle compagnia la nuova (e innovativa) K1200S, sportiva 4 cilindri in linea frontemarcia da 167 CV a 10.250 giri. L'abbiamo guidata in anteprima in Germania e vi raccontiamo com'è "dal vero" e come va.


Da qualsiasi angolazione, con qualsiasi luce, di lato, di fronte o da dietro, non c'è niente da fare; per valutare l'estetica di un nuovo modello bisogna vederlo dal vero. Non si sottrae a questa regola non scritta nemmeno la nuova BMW K1200S. Dopo mesi passati a osservarla in fotografia è arrivato il giorno del primo contatto, e come previsto abbiamo trovato una moto più bella di quanto non sembrasse dalle poche immagini divulgate fino ad oggi.
Certo, sembrava massiccia ed effettivamente lo è, ma le superfici di carrozzeria e serbatoio sono mosse. Il cupolino ha volumi importanti, è ampio e dominato dal grosso gruppo ottico. I fianchi della carena sono lisci e la parte bassa di colore nero alleggerisce la vista d'insieme. Il bel telaio in alluminio spunta a metà carena e su di esso poggia il finto serbatoio caratterizzato dai pronunciati incavi per il manubrio.
Il telaietto reggisella "incrocia" i supporti delle pedane per il passeggero e l'affusolato codino termina nel gruppo ottico posteriore a "goccia". Nel complesso è piuttosto imponente nella parte anteriore e snella nel posteriore. Veramente enorme il silenziatore di scarico.

La sella è sufficientemente morbida ma non cedevole; bassa da terra permette di poggiare entrambi i piedi anche perché è stretta.
La posizione di guida è meno "distesa" rispetto alla serie K attuale, i manubri sono più vicini al corpo e conferiscono una maggiore sensazione di controllo. Insomma, sportiva ma senza esasperazioni.
La strumentazione è tradizionale: due strumenti circolari analogici e un display multifunzione.
Guardare sotto al manubrio fa un po' impressione: è vuoto! La struttura a parallelogramma deformabile ha lasciato spazio libero dove normalmente c'è la forcella, e la sensazione di vuoto è amplificata dalla razionale struttura reggi-faro poco ingombrante.

Come va





Finalmente si parte. Si gira la chiave e dopo il rapido check del sistema di gestione elettronica dell'alimentazione si può avviare il motore. Il nuovo 4 cilindri BMW al minimo è abbastanza rumoroso. Qualche "colpetto" di gas rivela una sonorità ruvida, molto diversa dalla tonalità bassa e sibilante dei pari cilindrata giapponesi.
Partiamo e la prima accelerazione rivela una piccola incertezza tra i 2.000 e i 3.000 giri, non un vero "buco", semplicemente una leggera flessione nella progressione, probabilmente dovuta alla necessità di una mappatura "magra" dell'iniezione per rispettare le normative antinquinamento.

Di forza ce n'è tanta, la coppia è molto robusta e il regime sale velocemente ma in maniera "piatta". Il motore spinge davvero forte anche se sembra elettrico per quanto è progressivo, senza picchi. Basta però uno sguardo ai riferimenti del paesaggio circostante per rendersi conto che si corre eccome!
In ordine di marcia la K1200S persa circa 250 kg. Non è un peso piuma ma l'obiettivo del baricentro basso è stato senz'altro raggiunto e lo si avverte anche solo facendola dondolare tra le gambe a moto ferma.

In movimento la maneggevolezza è buona, nei percorsi misti è abbastanza "svelta" ma è soprattutto per la stabilità sul veloce che si fa apprezzare, anche perché con 167 CV le velocità di crociera sono molto elevate e così i progettisti BMW hanno optato per un interasse abbastanza lungo (1.571 mm).
Le differenze tra la particolare articolazione della sospensione anteriore rispetto ad una normale forcella è apprezzabile alle basse velocità, situazione in cui lo sterzo sembra meno "diretto".
Ed è diversa anche dal Telelever, rispetto al quale manifesta un maggiore affondamento in frenata.

Per quanto riguarda trasmissione e cambio, il cardano funziona bene e non presenta giochi ma nella condotta sportiva ci sono reazioni di bassa entità che seppur non fastidiose, fanno ancora preferire una normale catena. Stesso discorso per il cambio, morbido e preciso negli innesti finché non si forza l'andatura.
La frenata, con ABS e servofreno che riduce lo sforzo alla leva, è potente ma non molto progressiva.
Il monoammortizzatore (della WP, come quello anteriore) è una delle "chicche" tecnologiche della nuova K1200S. Dai comandi al manubrio si interviene su un motorino elettrico che agisce su precarico molla e smorzamento idraulico in compressione.

La protezione aerodinamica è molto buona, così come il comfort generale, di alto livello per una sportiva. Busto e spalle restano coperte e la vena d'aria labisce solo la parte superiore del casco.
Buona accoglienza anche per il passeggero che può contare su una ampia porzione di sella e sul ridotto dislivello col pilota, su maniglie dalla facile e stabile presa e su pedane alla giusta altezza.

La visibilità offerta dagli specchi retrovisori è ottima in tutte le condizioni.
Ingegnose anche le nuove motovaligie dedicate: molto vicine alla sagoma del posteriore per lasciarle montate anche nell'uso quotidiano, sono estensibili con un sistema a "soffietto" interno e cinghie esterne "a scatto" che dovrebbe garantirne l'impermeabilità.

Dopo questa prima presa di contatto, giusto per mettere i puntini sulle "i", rileviamo un tasso di vibrazioni superiore alla media, in rilascio fra i 6.000 e i 5.000 giri, e un livello delle finiture invece inferiore alla media, ma comunque in linea con quanto già visto sulla R1200GS, prima nata del lungo rinnovamento di gamma BMW che è cominciato proprio quest'anno.

Il prezzo della nuova K1200S è di 16.500 euro, la vedremo al Salone di Monaco di settembre e a ottobre sarà nei concessionari.

L'intervista





Quattro cilindri frontali e ben 167 CV. Una sportiva così potente non si era mai vista nel catalogo delle moto bavaresi. Innovativa anche nella sospensione anteriore mantiene la trasmissione finale ad albero. Arriverà a ottobre al prezzo di 16.500 euro.


L’ingegner Markus Braunsperger, il responsabile della ricerca e sviluppo di BMW, si fa fotografare davanti alla gigantografia di una R 1100 S del trofeo Boxer Cup. “Dopo la R 1200 GS questa è la moto che mi piace di più”. Quello che non ci dice è che il pilota sdraiato in curva sulla boxerona è proprio lui. Braunsperger continua così la tradizione degli ingegneri BMW, gran appassionati di moto e di corse, ingegneri che testano fino in fondo le nuove moto. E’ lui che esegue l’ultimo controllo e dà il via alla produzione.

Benissimo ingegnere, ci spieghi come è fatta la nuova K 1200 S.

“E’ nell’intera moto la genialità del progetto, il concetto integrato al massimo tra motore e parte ciclistica. Il risultato è una moto dal baricentro molto basso grazie anche alla lubrificazione a carter secco e ai cilindri angolati in avanti di 55°. Abbiamo un motore super compatto che è largo quanto un 600 cc grazie alla distribuzione mista catena e ingranaggi.

Come siete riusciti ad ottenere un motore così stretto?

“Cercando di studiare al massimo ogni singolo pezzo, pensando di risparmiare spazio il più possibile, disegnando pezzi che si integrassero gli uni con gli altri, in modo da evitare il superfluo. E naturalmente posizionando l’alternatore dietro i cilindri”.

Perché la cilindrata di 1.157 cc e non una superiore?

“Tipico degli italiani! Volete sempre più potenza, ma con 1.157 cc abbiamo 167 CV. Il nostro scopo era quello di avere una potenza superiore a 160 CV, ma non ci siamo focalizzati solo su questa prestazione, ma su come avere una moto compatta”.

Perché continuare a mantenere una trasmissione ad albero cardanico anche su una moto sportiva?

“Con questa moto ci muoviamo nel segmento delle sportive non in quello delle supersportive. E poi vogliamo continuare a mantenere la trasmissione ad albero per garantire quella assenza di manutenzione che ci contraddistingue. Inoltre siamo comunque più leggeri della concorrenza, 248 kg con serbatoio pieno e ABS”.

Ma come siete riusciti ad eliminare le reazioni legate al cardano?
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“Abbiamo lavorato sul gruppo di trasmissione, sul cambio e sulla riduzione conica, diminuendo il più possibile la rigidità di tutto il complesso. Abbiamo anche alleggerito il carter dell’albero che ora ha il disegno di quello della R 1200 GS”.

La K 1200 S dovrebbe avere uno studio aerodinamico accurato per avere velocità, stabilità e protezione per il pilota.

“Abbiamo davvero passato molti giorni in galleria del vento. Il nostro responsabile delle finanze dice che abbiamo speso troppo …”.

Da quanto tempo state lavorando a questo progetto?

“Le prime idee risalgono a cinque anni fa. Dovevamo sviluppare un quattro cilindri tutto nuovo, non avevamo limitazioni e potevamo spaziare ovunque. Quando si deve pensare un nuovo boxer sai che non puoi altro che farlo così, qui invece abbiamo valutato diverse configurazioni”.

Perché avete scartato il motore della precedente serie K?

“E’ un motore limitato per la potenza che abbiamo ottenuto e non possiamo avere lo stesso concetto di leggerezza e lay-out generale che c’è ora sulla K 1200 S”.

Avete mai pensato a un motore con più di 4 cilindri?

“No perché non avremmo ottenuto un aumento di potenza, ma incrementato solo il peso. E questo era l’ultimo desiderio”.

Però siete passati a un quattro cilindri tradizionale e molto giapponese. Perché
non avete pensato a un V4?
“Il V4 presenta, almeno per noi, dei grandi svantaggi come un baricentro alto, il raffreddamento della bancata posteriore, l’altezza generale del motore superiore a quanto volevamo avere”.

Passiamo al telaio. La sospensione anteriore è tutta nuova. Si tratta di un progetto originale di BMW?

“L’idea risale a un brevetto dell’inglese Norman Hossack. Il nostro merito è stato quello di industrializzare questa idea e di renderla possibile per una produzione di serie e per una moto che dovesse fare molti chilometri”.

Si potrà usarla su altri progetti futuri?

“Non è proprio semplice perché questa sospensione ha anche bisogno di un telaio dedicato”.

Pesa più o meno di una forcella tradizionale?

“Leggermente di più rispetto anche al Telelever che oggi abbiamo, ma è molto più rigido e offre grandi vantaggi in fase di frenata e di accelerazione per le sue particolari caratteristiche cinematiche. Inoltre ha una curva di progressione migliore ed è più sensibile ai piccoli dislivelli. E non abbiamo un ammortizzatore di sterzo”.

In questa sospensione ci sono ben otto articolazioni. Non ci saranno a lungo termine problemi di affidabilità o di giochi di lavoro?

“No, si tratta di un sistema che non richiede manutenzione e lo abbiamo testato per un milione di chilometri. debbono passare almeno 100.000 km prima di una revisione generale”.

La sospensione posteriore è il noto Paralever, ma avete aggiunto un ammortizzatore a controllo elettronico.

“Si chiama ESA e agisce sulla taratura della molla e sulla forza di compressione attraverso un motorino elettrico. La taratura si regola dal manubrio. Questo ammortizzatore, come l’anteriore, è costruito dalla WP su nostro progetto”.

Si può montare su un’altra BMW?

“E’ pensabile, ma non ora”.

Per il telaio avete una struttura a doppio trave laterale ma i bracci passano sopra il motore invece che a fianco.

“E’ il vantaggio di avere un motore con i cilindri molto caricati in avanti e molto stretto. I due bracci sono praticamente paralleli al terreno e le forze in frenata si dispongono verso una linea dritta. In questo modo possiamo ridurre lo spessore dei materiali dei bracci. E con questo risparmiamo il peso. Il telaio viene costruito da noi direttamente a Berlino”.

Con un interasse di 1.570 mm come siete riusciti a dare maneggevolezza?

“E’ il concetto della moto a dare facilità di guida, oltre alla nuova sospensione Duolever. Il tutto nonostante un angolo di sterzo di 29,4°”.

Avete pensato a pedane e manubri modificabili?

“Questa non è una moto da turismo e non esiste nemmeno un cupolino regolabile perché abbiamo già una buona posizione aerodinamica. Aggiungere tutta una serie di regolazioni vuol dire incrementare il peso. Vogliamo fare una sportiva senza compromessi non una tourer”.

Avete limitato la velocità?

“Dichiariamo oltre 200 km/h. Devo tenermi qualche notizia per la conferenza stampa. Comunque siamo contenti della velocità massima che abbiamo visto”.

Il momento più difficile e quello più semplice di questi cinque anni di lavoro intorno alla K 1200 S?

“All’inizio è stato difficile pensare al concetto generale del veicolo, al come rendere armonico l’insieme costituito dal motore, dal telaio, dalle sospensioni, dall’elettronica. La parte più semplice? Quando ho visto scendere la prima moto dalla catena di montaggio”.

Questo nuovo quattro cilindri potrà avere un futuro su altre Kappa?

“E’ pensabile, Se avrà successo il nostro team avrà da affrontare nuovi impegni”.

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