BMW HP2 contro R 1200 GS

In viaggio con le due maxi Enduro bavaresi per capire questi due mondi opposti. La HP2 è una sorta di moto da Cross per andare su asfalto a oltre 200 e km/h. Con la GS si viaggia più veloci e meglio protetti. Ma fuoristrada si osa meno ed è più delicata nelle sovrastrutture.

Lontane sì, ma non così tanto
Già al momento di caricare i bagagli si vedono le differenze. La GS, con le sue valigie rigide ed estendibili è una station wagon, anzi una monovolume, mentre la HP2 offre per il carico solo la porzione di sella del passeggero e un minimo appoggio del portapacchi. In realtà riusciamo a sistemare due borse BMW a siluro sulla HP2, ma rimane il fatto che questa Enduro obbliga ad essere single (nella versione provata non ci sono le pedane per il passeggero, ma è omologata per averle) e a fermarsi spesso al distributore: sono 13 litri la capacità del serbatoio, che equivalgono a percorrere 90 km prima che si accenda la riserva.

Tangenziale e poi autostrada
Sulla GS sei in poltrona, sulla HP2 sei su una moto da Cross. Manubrio largo, tutta l’aria addosso, sella e fianchi stretti e pedane arretrate. Ma le vibrazioni permettono di viaggiare a 130 km/h costanti, quasi in scioltezza. L’avantreno è più leggero della GS e oscilla di più oltre i 150 km/h. Le gomme tassellate (velocità max consigliata 160 km/h) sono rumorose e non consentono di piegare come con le stradali. Bisogna essere più fluido nei movimenti. La traiettoria va raccordata, accompagnata, senza scarti spigolosi.

Sulla GS è tutto più facile grazie al Telever sulla forcella e alle gomme non tassellate che consentono di pinzare molto più decisi. In più ha la sella larga e morbida, sei riparato dall’aria (anche alle ginocchia) e tutto scorre più liscio.
Ma il rumore della HP2 è più accattivante: cupo, forte. Ma soprattutto sale di regime molto più rapidamente della sorella. La sesta marcia è più corta, ma non al punto di farti sentire “impiccato” quando viaggi a 130 km/h. Arrivati a Genova ci aspetta la bocca di un’enorme traghetto Moby Line, dove leghiamo la HP2 con meno preoccupazioni della GS perché ha poche superfici che si possono graffiare. Ci si sente un po’ africani imbarcandosi con lei.
 
Sardegna paradise
L’asfalto a grana grossa della Costa Smeralda rivela una HP2 più reattiva, più svelta e dalla capacità migliore ad assorbire imperfezioni, buche e rattoppi. Il difficile arriva quando ci si ferma, perché la HP2 è veramente molto alta. Qualsiasi manovra la si fa con la punta di un solo piede e non senza difficoltà. Sul misto stretto, la rapportatura più corta e la maggior prontezza della HP2 fanno la differenza. C’è più gusto, più vigore, fuori dalle curve e nei sorpassi c’è più brio. Il tutto condito da un sound di scarico e motore che stuzzica l’appetito del polso destro.
Sulla GS, invece, si va via come su un Intercity: un binario unico, scorrevole, efficace, comodo e silenzioso. Con tutti gli optional del caso, aria condizionata esclusa. E dove la statale diventa veloce, la GS corre più sicura, più ferma, più rigida sulla traiettoria impostata. Qui è rivincita netta. Fuori discussione.

Off Road la GS esplora, la HP2 osa
Le grosse pedane dentate e i fianchi stretti consentono alla HP2 di giocare, di osare, di tentare quello che la sua mole non inviterebbero mai a fare. La forcella a steli rovesciati funziona: assorbe bene (il Telelever della GS invece sembra respingere le asperità). Certo, se paragoniamo la HP2 a una Enduro vera, c’è il peso, l’ingombro dei cilindri, la trasmissione a cardano che saltella da tutte le parti in staccata. Però, rispetto, alla GS è su un altro pianeta. Col pilota giusto si arrampica e fa cose incredibili. E così una spiaggia deserta si può trasformare in un parco giochi improvvisato.
Fradici di sudore e insabbiati fino al cardano, ci fermiamo a riflettere. “Siamo qui a giocare come degli scemi, lasciando tracce impazzite, ma poche ore fa prendevamo un biglietto in autostrada”. Esiste davvero la moto totale? Se la risposta è sì, è la HP2.

La BMW R 1200 GS ha il cupolino molto protettivo e regolabile in modo basculante. Rispetto alla HP2, le pedane sono più piccole, dotate di gommini (rimovibili) e sono più avanzate.
Telelever. In questa foto si intravede anche il triangolo del Telelever accoppiato alla forcella. (Nella "foto gallery" a sinistra il disegno in trasparenza mostra il telaietto anteriore, vincolato al motore, con il Telelever e il sistema di sterzo. Gli steli fungono solo da guide e non intervengono nello smorzamento: particolare che, nel fuoristrada, toglie sensibilità).

GS, telaio portante
Al traliccio di tubi d'acciaio è ancorato il motore che, in questo caso ha funzione portante.
In questa versione l'escursione delle sospensioni è di 190 mm all’anteriore e 200 al posteriore.
Il cerchio da 19” al posto del 21” della HP2, il doppio disco e, in opzione, i cerchi a raggi assottigliano il confine tra strada e fuoristrada.
Il cardano, rinnovato con l’ultima GS, ha l’asta di reazione sopra e non più sotto al braccio. La parte finale è ermetica (quindi niente più manutenzione). Enorme il foro, da ben 50 mm.

Prendete il motore Boxer, toglietegli il contralbero e costruitegli attorno il minimo indispensabile: questa è HP2, l’essenza di una moto da fuoristrada.


Le parti in plastica grigia sono antigraffio. Scarno, come deve essere su una fuoristrada vera, l’avantreno. La sella è removibile tramite la vite in coda.
Più leggera rispetto alla GS (col pieno di carburante 196,5 kg contro 225), la HP2 è un modello a se stante e non deriva dalla GS. Ogni particolare è pensato in chiave off road. Anche se la moto non dedicata agli enduristi incalliti.

La HP2 ha un telaio vero e proprio, che si sviluppa sopra il motore Boxer. E’ un traliccio tubolare in acciaio con una parte scomponibile. Questo per agevolare la manutenzione.
Rispetto alla GS qui c’è  solo un disco anteriore e, al posto del Telelever, la forcella tradizionale con la ruota da 21”: è qui dove la HP2 cambia maggiormente rispetto alla GS.


Mono ad aria
La Continental ha sviluppato questo mono ad aria, elemento che sostituisce sia il lavoro della molla sia quello dello smorzamento idraulico. E’ regolabile in due posizioni (hard e soft), mentre tramite una valvola e una pompa si agisce sul precarico.

La trasmissione finale è concettualmente identica fra le due moto, ma il forcellone della HP2 è stato allungato di ben 30 mm.

La HP2, grazie alla privazione del contralbero e all’aspirazione/scarico differenti, sale di regime con una rapidità maggiore. Tutto lo sviluppo dell’andamento è superiore. Cosa che si riscontra anche alla guida.

LA SCHEDA DELLA HP2
(dati R 1200 GS)
Motore: a 4 tempi, bicilindrico boxer, alesaggio per corsa 101x73 mm, cilindrata 1.170 cc, rapporto di compressione 11,0:1, distribuzione a monoalbero con comando ad aste e bilancieri, 4 valvole per cilindro, diametro valvole 36 mm aspirazione e 31 mm scarico, raffreddamento misto aria/olio, potenza max 105 CV (100) a 7.000 giri, coppia max 11,72 kgm (115 Nm) a 5.500 giri. Alimentazione: ad iniezione elettronica; capacità serbatoio carburante 13 (20) litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale. Impianto elettrico: batteria 12V-14Ah. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,823; finale ad albero cardanico e coppia conica, rapporto  2,82 (2,285). Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 2,277 in prima, 1,583 in seconda, 1,259 in terza, 1,033 in quarta, 0,903 in quinta, 0,805 in sesta.  Telaio: traliccio in tubi (traliccio di tubi con motore a funzione portante); inclinazione cannotto di sterzo 29,5° (27,1°), avancorsa 127 (110) mm. Sospensioni: anteriore forcella rovesciata Marzocchi regolabile da 45 mm (Telelever), forcella con steli da 41 mm e ammortizzatore regolabile in precarico della molla, escursione ruota 270 mm (210) mm; posteriore Paralever forcellone monobraccio oscillante con monoammortizzatore ad aria (tradizionale) regolabile in precarico e freno idraulico, escursione ruota 270 (200) mm. Ruote: cerchi a raggi (o in lega leggera), anteriore 1,85x21”(2,50x19”), posteriore 4,00x17”; pneumatici tubeless, anteriore 90/90-21”(110/80-19), posteriore 140/80-17” (150/70-17). Freni: anteriore a disco singolo da 305 mm (doppio disco) con pinza a 4 pistoncini; post a disco da 265 mm con pinza a singolo pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.350 (2.210), larghezza (880) 915, altezza nd, interasse 1.610 (1.519), altezza sella 920 (840-860), peso con pieno carburante 196,5 kg (225). Prestazioni: velocità max n.d. (208 km/h).
Manutenzione:
Tagliando: ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio multigrado SAE 10 W 40; sostituzione ogni 5.000 km. Distribuzione: gioco valvole: aspirazione 0,15-0,20 mm; scarico 0,25-0,30 mm. Pneumatici: nt 2,25 bar, post 2,50 bar (in coppia post 2,80).
Dati anagrafici
Costruttore:BMW-Motorrad, Hufelandstrasse 4, D-80937 Munchen, Germania. Importatore: BMW Motorrad Italia S.p.a, via della Unione Europea 1, 20097 San Donato Milanese (MI), tel 02-51610111, www.moto.bmw.it. Gamma colori: azzurro/grigio (blu, rosso, giallo, grigio). Inizio vendite: ottobre 2005. Garanzia: 2 anni. Prezzo: 17.500 (13.300) euro, indicativo chiavi in mano.