Bimota DB5 Mille

Raffinatezze estreme.

Com'è fatta




Snella, leggera e con il bicilindrico Ducati 2 valvole che esalta il piacere di guida.
Il nuovo corso della Casa riminese guarda al futuro con  un prodotto esclusivo; con la migliore componentistica e lavorazioni accurate. La bella guida però ha un prezzo: 27.540 euro franco concessionario.

Spigoli e linee curve amalgamate su un telaio a traliccio in bella vista. Tubi al cromo molibdeno che ingabbiano il classico bicilindrico a L Ducati a 2 valvole. (Da cui il nome DB, Ducati/Bimota). Splendide piastre laterali in alluminio ricavate dal pieno e un forcellone che sembra un opera d’arte. Disegnata da Sergio Robbiano, è stata premiata a Intermot 2004 con il "Motorcycle Design Award" nella categoria Supersport.

Bimota ha attinto a quanto di meglio offra il mercato della componetistica
. Le sospensioni sono Öhlins completamente regolabili, l’impianto frenante Brembo con pinze radiali a 4 pastiglie e dischi da 298. Le parti in alluminio sono curate fino nei minimi dettagli come le piastre del telaio, i piedini della forcella e la piastra di sterzo personalizzata con il logo Bimota a ricordare l’esclusività del prodotto.

Il motore è 1000DS montato sulla Multistrada e sulle Supersport. In mezzo a tanta eccellenza può sembrare una scelta un po’ sotto tono, ma l’obiettivo dichiarato non è la performance assoluta, bensì il piacere di guida
. Ci sia concesso dire, però, che per oltre 25.000 euro non avremmo voluto vedere su una Bimota le cartelle copricinghia in banale plastica. Per il resto la moto sembra uscita da una gioielleria.

La ciclistica di gran pregio trova conferma anche al retrotreno con il forcellone realizzato in traliccio in tubi d’acciaio e piastre in ergal imbullonate. Lo schema di funzionamento del monoammortizzatore si basa sul sistema Cantilever con elemento Öhlins completamente regolabile.
Il disco Brembo misura 220 mm di diametro con pinza a doppio pistoncino. Davanti lavora un doppio disco da 298 mm e pinza a 4 pistoncini.

Come va





Una vera racer ma con una protezione aerodinamica degna di una sport-tourer.
Alta e smilza non ha nessun componente che entra in contatto con l'asfalto. E in pista si corre precisi come su un binario.

Saliti in sella si percepisce quanto la DB5 sia sottile.
Le gambe si incastrano perfettamente negli svasi del serbatoio e le pedane sono abbastanza distanti dal piano sella per ospitare confortevolmente anche piloti alti un metro e ottanta
. Pure il busto trova una naturale angolazione mentre le braccia si distendono a impugnare i semimanubri. Le caratteristiche della ciclistica ben si sposano col carattere del propulsore. Vediamo.

L’avantreno garantisce appoggio e sicurezza assoluti
, anche se dimensioni e pesi contenuti farebbero supporre una maggiore agilità nelle svolte più lente. Una volta inserita in curva si può contare su possibilità di piega da vera racer e il pilota sente fedelmente il comportamento della ciclistica. Non occorre poi aspettare molto per "aprire"; anzi conviene usare una marcia in più per accelerare a moto molto inclinata e godersi la progressione in uscita di curva.
Di assoluto valore anche la frenata
che accoppia una potenza straripante a una modulabilità non sempre riscontrabile in impianti dotati di pompa e pinze radiali.

Raggiunta la temperatura di esercizio, cosa che avviene in tempi un po’ più lunghi del solito, scopriamo che la cura Bimota sul propulsore Ducati ha dato i suoi frutti. Centralina programmabile e scarico sono infatti della Casa riminese e rendono l’erogazione particolarmente fluida. Basta superare i 2.000 giri per poter affondare il gas anche nelle marce lunghe senza temere strappi o rifiuti.

In pista, se non si sceglie un tracciato troppo veloce che mette alle corde il propulsore, si può guidare a lungo su ritmi molto elevati. Rispetto alle sportive giapponesi è richiesto un impegno psicofisico minore. Quanto alla relativa mancanza di CV si supplisce con elevate velocità di percorrenza in curva grazie anche all’ottimo lavoro delle sospensioni.
E ricordiamoci dell'erogazione praticamente priva di buchi, costante e lineare.

La moto si dimostra a suo agio non solo in pista ma anche su percorsi misti stradali.
Il casco del pilota resta al riparo dalla pressione dell’aria anche a velocità elevate
, le vibrazioni sono poche e di frequenza non fastidiosa. Il buon lavoro del freno posteriore bilancia correttamente la frenata quando non ci si impegna in staccate al limite. Solo la durezza della sella e il calore degli scarichi che passano sotto di essa possono determinare un certo disagio.

Qualche critica, sempre riferita all’uso stradale, dobbiamo muoverla agli specchi retrovisori che per dimensioni, qualità e posizione si rivelano completamente inutili e alla posizione della strumentazione. Questa è composta da un grande contagiri analogico e da un display sottostate digitale. Piazzata quasi in verticale all’interno del cupolino si rivela perfettamente visibile se si sta accucciati in carena ma su strada diventa difficile scorgere le spie luminose e, vista la ridotta capienza del serbatoio, quella della riserva merita una certa attenzione.
 

La storia della DB





E’ l’ingegner Federico Martini, succeduto a Massimo Tamburini nel 1983, il padre della prima Ducati Bimota.

La DB1 nasce nel 1985
. Accoppia ciclistica “made in Rimini” al motore 750 2 valvole raffreddato ad aria Ducati. Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio e la componentistica, come sempre, al top. Forcella Marzocchi M1 e freni Brembo Serie Oro caratterizzano la dotazione tecnica. Ma la parte più innovativa riguarda l'estetica: una carenatura integrale si raccorda con sella e serbatoio per una linea fluida senza soluzione di continuità.

All’inizio degli anni 90 Pierluigi Marconi, già suo stretto collaboratore, succede a Martini. A Marconi si devono la DB2
(sopra a sinistra) nel 1993, evoluzione della DB1, ma con motore da 900 cc, e la Mantra (sopra a destra): una roadster con telaio in tubi ovali di alluminio che forse nasce troppo presto (siamo nel 1995) per essere capita e apprezzata in pieno.

La creazione più spettacolare di Marconi resta però la Tesi. Innovativa tanto da sembrare fantascientifica quando appare nel 1990
.
E’ rivoluzionaria nella parte ciclistica che vede, al posto della forcella, un forcellone che contiene all’interno del mozzo il sistema di sterzo
.
Il telaio è composto da due piastre in alluminio che aiutano il motore nella sua funzione portante.
La Tesi viene impiegata largamente nelle competizioni dove i vantaggi che offre in frenata ripagano abbondantemente dello scarso rigore direzionale in rettilineo. Diverse sono le motorizzazioni Ducati impiegate, comprese le potentissime unità destinate alla Superbike.

L’ultimo passaggio è la DB4
, sportiva che riprende telaio e motorizzazione da 904 cc della Mantra, in una confezione che fa del peso contenuto e della componentistica di pregio le sue migliori armi.
Con la DB4 si chiudono gli Anni 90 e la DB5 è storia del nuovo millennio.

La scheda





LA SCHEDA
Motore: Ducati a 4 tempi, bicilindrico ad L, alesaggio per corsa 94,0x71,5 mm, cilindrata 992 cc, rapporto di compressione 10:1, distribuzione desmodromica con comando a cinghia, 2 valvole, lubrificazione a carter umido, raffreddamento ad aria/olio, potenza max 92 CV (67,65 kW) a 8.500 giri, coppia max 8,5 kgm (83,4 Nm) a 5.500 giri. Alimentazione: ad iniezione elettronica, diametro dei corpi farfallati 48 mm; capacità serbatoio carburante 16 litri compresa la riserva. Accensione: elettronica digitale; candele Champion RA 4 HC o NGK DCPR8E. Impianto elettrico:  batteria Yauasa 12V-10Ah. Avviamento: elettrico. Trasmissione: primaria a ingranaggi a denti dritti, rapporto 1,844; finale a catena, rapporto 1,253. Cambio: a 6 marce, valore rapporti: 12,5:1 in prima, 8,333:1 in seconda, 6,25:1 in terza, 5,263:1 in quarta, 4,545 in quinta, 4:1 in sesta.  Frizione: multidisco a secco con comando idraulico. Telaio: tubo 25/20 mm in acciao al Cromo-molibdeno con piastre laterali in lega leggera; inclinazione cannotto di sterzo 24°, avancorsa 99,83 mm. Sospensioni: anteriore forcella  Ohilins con Tin a steli rovesciati  da 43 mm, escursione ruota 120 mm; posteriore monoammortizzatore Ohilins completamente regolabile, escursione ruota 120 mm. Ruote: cerchi in fusione di alluminio, anteriore 3,50x17”, posteriore 5,50x17”; pneumatici tubeless, anteriore 120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: anteriore a doppio disco flottante Brembo da 298 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore a disco da 220 mm con pinza flottante Brembo a doppio pistoncino. Dimensioni (in mm) e peso: lunghezza 2.040, larghezza 750, altezza 1.230, interasse 1.425, altezza sella 790, peso a vuoto 156 Kg. Prestazioni: velocità max nd.
Manutenzione
Tagliando: programmato ogni 10.000 km. Lubrificazione: olio Shell Advance Ultra 4; sostituzione ogni 10.000 km. Pneumatici: pressione di gonfiaggio: ant nd, post nd.
Dati anagrafici
Costruttore: Bimota S.p.a, via Giaccaglia 38, 47900 Rimini. Tel 0541-302810, fax 0541-307429. www.Bimota.it. Inizio vendite: settembre 2005. Garanzia: 2 anni chilometraggio illimitato. Prezzo: 27.540 euro, indicativo franco concessionario.

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