Introduzione
Dalle Harley-Davidson ai kart, dalle
Lambretta alle moto da fuoristrada: questo il percorso che ha portato Gualtiero
Ancillotti e figli a diventare i Costruttori di uno degli status symbol
degli anni Settanta. Motori Sachs e telai artigianali alla base di un successo
commerciale e sportivo durato oltre tre lustri.
Il 1970 è l'anno della rivoluzione
motoristica con l'arrivo in Italia dei motori tedeschi Sachs da
50 e 125 cc. L'Ancillotti è il primo costruttore-assemblatore italiano
a testare e ad adottare questi potenti 2 tempi, ponendosi così subito in
una posizione di preminenza meccanica, tanto che pure molti corridori privati
cominciano ad utilizzarli. Fin dall'inizio della produzione, le moto Ancillotti
si sono presentate come mezzi pressochè pronti per le gare. Per esempio,
i modelli dotati di motore Sachs erano regolarmente rivisti dalla Casa
fiorentina al fine di rendere più elastico il motore. La
frizione
era molto buona anche se a caldo tendeva a gonfiarsi. I telai,
caratterizzati
dal fatto che i mezzi da Regolarità avevano dimensioni e assetto
quasi da Cross, erano al top anche per le componenti della ciclistica adottate:
tutto ciò garantiva un'eccezionale mameggevolezza. Per esempio, una 125
era talmente performante sullo stretto che gli spettatori di un percorso
fettucciato potevano credere di vedere all'opera una 50 cc.
La foto ritrae Santi e Conti entrambi
con la Scarab 50 da Cross in attesa del via della gara Cadetti del luglio
'73 a Polcanto, gara vinta da Conti.
C'era qualche problema sulle mulattiere
o nelle pietraie, perchè proprio l'interasse ridotto della moto e la poca
luce in basso favorivano la tendenza a rimbalzare e, nelle discese al limite,
a rovesciarsi.
Il telaio a doppia culla chiusa con in
evidenza i 2 triangoli discendenti di rinforzo al cannotto di sterzo e
l'attacco del cavalletto spostato all'indietro e montato su boccole. Inoltre
questo telaio nella zona sottostante la sella è più largo di 1,5 cm rispetto
al modello del 1972.
Il telaio delle prime Ancillotti da 50
cc derivate Beta aveva un punto debole nella zona di congiunzione col cannotto
di sterzo, mentre quello delle 125 subiva, a volte, rotture agli
attacchi posteriori del motore. I freni erano allineati alla concorrenza:
funzionavano bene, però, solo sul secco, perchè sul bagnato andavano in
tilt e occorreva un bel pò di tempo prima che tornassero alla piena efficienza.
Scheda tecnica
Motore: Sachs monocilindrico a 2 tempi, distribuzione a 3 serie di
luci, cilindro in lega leggera con canna in ghisa, testa in lega leggera.
Alesaggio per corsa 54x54 (40x39,7) mm. Cilindrata 123 (49,87) cc.
Rapporto di compressione 10,5:1 (13,5).
Alimentazione a caduta, miscela al 5% di olio, carburatore Bing con
vaschetta laterale da 27 (22) mm.
Cambio in blocco a 6 rapporti comandato da pedale a leva singola sulla
sinistra.
Telaio: a doppia culla chiusa in tubi di acciaio.
Sospensioni: forcella Ceriani con steli da 32 (30) mm, 140 (120) gr
olio SAE 10 (20) in ogni stelo; posteriore forcellone oscillante con 2
ammortizzatori Ceriani o Girling da 300 (310) mm di lunghezza, regolabili
su 3 posizioni di molla.
Freni: anteriore a tamburo centrale, dimensioni utili 135x30 mm, posteriore
a tamburo laterale, dimensioni utili 160x30 (125x30) mm.
Pneumatici: 2,50/2,75-21" anteriore e 3,50-18" (3,00-18")
posteriore; pressione di gonfiaggio 1,2 (1,00) bar anteriore e 1,4 (1,2)
bar posteriore.
Dimensioni (in mm) e peso: larghezza 840 (800), interasse 1.320 (1.280).
altezza massima 1.100 (1.060), altezza sella 770 (800), peso a vuoto 82
(68) kg. Capacità serbatoio 8 (7,5) litri di cui 2 (1,5) di riserva.
Prestazioni: potenza max 18,5 (10) CV a 8.600 (9.400) giri, velocità
max 110 (88) km/h.
