Pronte a lasciare la redazione di Motociclismo ci sono una GS e una Multi pressoché full optional. Quello che vale la pena anticipare qui è che hanno una dotazione e un prezzo vicini ma non sovrapponibili, con punti di forza e lacune per ciascuna. Dispongono entrambe di avviamento keyless, varie mappature di erogazione, controllo di trazione e dell’impennata, cambio elettronico bidirezionale, ABS regolabile, cruise control adattivo, blind spot detection, aiuto per le partenze in salita, prese di corrente a 12 V e USB, sospensioni semiattive, sensori di pressione delle gomme, fanaleria full LED con faro anteriore cornering, faretti supplementari a LED, parabrezza regolabile, paramani, manopole riscaldabili, vano portaoggetti, selle riscaldabili, portapacchi, supporti per valigie e cavalletto centrale. La tedesca somma a tutto questo la segnalazione delle frenate d’emergenza attraverso il lampeggio degli stop, la chiamata automatica o manuale in caso di incidente, la regolazione elettrica dell’altezza del parabrezza, il supporto nelle frenate d’emergenza su base radar, la chiusura centralizzata delle serrature quando sono presenti valigie e bauletto e la regolazione automatica dell’altezza della moto – sulla Multi esiste ma è on demand.

Mentre dotazioni esclusive dell’italiana sono i blocchetti al manubrio retroilluminati, la navigazione cartografica sulla strumentazione (sulla GS è turn by turn) e la sella regolabile in altezza su due posizioni. Il modello Grand Tour, in prova, ha di serie anche le borse laterali. Noi non le abbiamo utilizzate perché il confronto fosse a parità di condizione, dal momento che le valigie influiscono negativamente sulla resa dinamica e sui consumi. A livello meccanico, i punti di contatto tra le due sono rappresentati dai cerchi di misura 19” l’anteriore e 17” il posteriore, dalla misura delle gomme (120/70 – 170/60) e dall’utilizzo dei propulsori come elementi portanti della ciclistica. Per il resto, sono piuttosto differenti. La GS ha un motore bicilindrico boxer di 1.300 cc che eroga all’albero 153,0 CV e – udite udite – 156,7 Nm (dati rilevati). Tra le peculiarità di questo propulsore vanno segnalate la fasatura e l’alzata variabile delle valvole lato aspirazione e la trasmissione finale ad albero. Le sospensioni sono una nuova versione dei classici sistemi BMW, Telelever davanti e Paralever dietro, e garantiscono 190 mm di corsa per la ruota anteriore e 200 mm per quella posteriore. Con questo allestimento super completo, ha un peso (rilevato a vuoto) di 247,9 kg. La Multistrada ha un motore V4 di 1.158 cc capace all’albero di 169,5 (!) CV e 126,2 Nm. Interessanti nel suo caso la sequenza delle combustioni vicine due a due e la soluzione dell’albero motore controrotante che migliora la maneggevolezza e riduce il beccheggio in accelerazione e decelerazione. Le sospensioni sono classiche e permettono 170 mm di corsa per la ruota anteriore e 180 mm per quella posteriore. Il suo peso rilevato a vuoto, così allestita (e senza valigie) è di 239,4 kg.

Viaggiare coccolati Coi “cruise” impostati a 130 km/h e diverse centinaia di chilometri a separarci dalla destinazione, il primo ambito di confronto di cui viene naturale parlare è quello del comfort e della praticità – e qui, la GS è il riferimento. Entriamo quindi nel vivo della comparativa, non prima però di una puntualizzazione necessaria. Di qui in avanti vedremo le due moto spiccare ora in una situazione e ora in un’altra. La realtà dei fatti, peraltro descritta numericamente dalla scheda di valutazione, è che in generale sono entrambe eccellenti. Diciamo ciò perché i giudizi siano inquadrati nella giusta prospettiva: non staremo parlando di una proposta valida e di una scarsa né di una buona e di un’altra molto buona. Il confronto è tra il top della produzione mondiale. Si commenteranno in ogni caso caratteristiche che vanno dall’ottimo al superlativo e questo varrà salvo pochissime eccezioni quali, per esempio, i consumi, con quelli della Multi che sono piuttosto elevati qualunque sia la prospettiva dalla quale li si guardi.

La GS, dicevamo, è tra le due la più comoda e pratica. Di davvero eccezionale ha il sistema di gestione automatica dell’altezza da terra. Questo dispositivo agisce su entrambe le sospensioni e, quando è in funzione (può anche essere escluso), sotto una certa velocità abbassa la moto proprio come si acquattano le MotoGP in partenza, col risultato di una distanza tra sella e suolo contenuta in soli 830 mm – 10 mm meno dell’altezza standard. Tale valore rapportato oltretutto a fianchi sottili fa sì che si “tocchi” terra facilmente come su una naked – e la transizione tra l’assetto di marcia e quello ribassato, per inciso, è tanto dolce e graduale da essere impercettibile. Si tratta di una vera e propria rivoluzione in ambito globetrotter perché migliorano in modo deciso la sensazione di padronanza da fermi e la semplicità di gestione in manovra, ambiti storicamente delicati se non ostili con queste moto alte, ingombranti e pesanti. Il passo avanti è tale da poter ipotizzare che chi, fino a oggi, abbia sognato di guidare una di queste maxi ma si sia tenuto a distanza scoraggiato dalle loro proporzioni, possa trovare nella nuova GS il traino necessario a superare la propria titubanza. L’abbassatore ha un solo risvolto negativo, a nostro avviso marginale ma non per questo trascurabile in una descrizione che vuol essere completa. Riguarda il lato estetico. In posizione ribassata, la moto appare piuttosto goffa poiché la sua sagoma normalmente alta e grintosa perde slancio. È un po’ come vedere un husky siberiano con le zampe di un bassotto.

Anche la Multi è dotata di un sistema il cui funzionamento va nella direzione della riduzione dell’altezza della sella, però meno incisivo e on-demand. A seguito della richiesta del pilota operata attraverso un pulsante sul blocchetto al manubrio, agisce sul precarico del monoammortizzatore impostandolo al minimo appena la velocità scende sotto una certa soglia. Ci si trova così nelle soste al semaforo e in manovra a gestire una moto “seduta” rispetto al normale assetto di marcia, a vantaggio della facilità di toccare terra. La differenza è però piuttosto piccola, soprattutto quando si viaggia scarichi. Inoltre la Multi ha proporzioni e volumi più importanti rispetto alla GS, pure a livello di ingombro tra le gambe. Il risultato è che la si percepisce meno amichevole e immediata in tema di approccio e facilità di gestione, anche quando la sella è in posizione “bassa” (caso in cui si trova a 835 mm da terra). Parlavamo di una tedesca in generale più premurosa. La sua frizione è persino più “morbida” rispetto a quella già gentile della Multi, ha un faro anteriore eccellente e più efficace di quello (comunque ottimo) della rivale sia in posizione di anabbagliante sia di abbagliante, sella e manopole riscaldabili raggiungono una temperatura piacevole più in fretta rispetto a quanto accade sull’italiana, ha una sella un pelo più morbida e comoda ma non per questo cedevole, vibra poco e niente anche quando si viaggia a una velocità parecchio superiore a quella consentita – mentre la Ducati vibra in generale in modo avvertibile ma non fastidioso.

E ancora: consuma meno (18,2 km/l a 130 km/h e 15,8 km/l nel “misto” contro i 15,4 km/l e 12,8 km/l fatti registrare dalla V4), ha un’autonomia migliore pur con un serbatoio meno capace (circa 350 km considerando un percorso equamente diviso tra curve e autostrada contro 290 km) ed è l’unica tra le due a disporre del (sopraccitato) sistema di supporto alle frenate d’emergenza su base radar, dispositivo che aumenta in autonomia la potenza decelerante quando rileva che la frenata operata dal pilota non è energica a sufficienza da evitare l’impatto. Inoltre ha la pratica regolazione elettrica dell’altezza del parabrezza e, soprattutto, offre un riparo nel complesso più efficace. Piedi e mani sono isolati meglio di quanto accade sulla V4 e la protezione per spalle, busto e casco resta impeccabile anche ben oltre 130 km/h al prezzo di una lieve spinta sulla parte alta della schiena e posteriore del casco. Sulla Multi si viaggia ad ogni modo molto ben protetti. Se non raggiunge l’eccellente livello della sua rivale è perché, oltre a quanto appena scritto, la poca aria che arriva alla parte alta del corpo è più turbolenta e quindi un pelo più fastidiosa. Spicca invece a livello di protezione per la parte esterna delle cosce, che sulla BMW è invece avvolta dall’aria. Nell’ambito delle gentilezze dedicate a chi guida si può dire le due facciano molto bene, equivalendosi, a livello di posizione in sella.

La triangolazione è su entrambe davvero azzeccata e risulta naturale e rilassante il giusto nei lunghi trasferimenti (con schiena dritta e agio a volontà per gambe e braccia) e allo stesso tempo piacevolmente immediata tra le curve, dove restituisce una gradevole sensazione di padronanza. Per la Multi, tutto ciò vale in particolare utilizzando la sella in posizione alta (distanza da terra di 855 mm rilevati), situazione nella quale si dispone di una gradevole distanza tra piano di seduta e pedane di 535 mm – vicina quella della GS di 545 mm. Diversamente, con questo valore che scende a 515 mm, le gambe risultano un po’ rannicchiate. Rispetto a quello della Ducati, il manubrio un pelo più basso della BMW è poco migliore su asfalto e poco peggiore in fuoristrada. Mentre a livello di calore trasmesso dal motore al pilota non si notano grandi differenze, con la V4 solo un pelo più tiepida tra le gambe; d’altra parte, la prova si è svolta con temperature tipicamente invernali ovvero in condizioni per niente indicative, in questo senso.

Anche il passeggero è trattato in ogni caso con grande riguardo. Vince ai punti la sistemazione garantita dalla BMW la quale digerisce le sconnessioni in modo eccellente, ha maniglioni migliori nell’ergonomia e protegge meglio dall’aria. Da parte sua, la Ducati è probabilmente più adatta a chi è di statura e/o taglia generosa per la sella più spaziosa in senso sia laterale sia longitudinale e la distanza tra sella e pedane maggiore (575 mm contro 550 mm). Arriviamo con questa nota all’uscita 38 dell’autostrada francese A8, direzione Fréjus – Saint Raphael. Iniziamo finalmente a guidare tra le curve, non prima di aver sottolineato una volta di più quanto le “nostre” siano sorprendentemente confortevoli nei trasferimenti.

Abbiamo affrontato la morsa del gelo nella Pianura Padana, trovato neve nel tratto appenninico, vento forte in Liguria e pioggia battente vicino al confine – eppure siamo riposati sia mentalmente sia fisicamente, e addirittura impazienti di guidare sulle bellissime strade della Costa Azzurra fino al tramonto e oltre. Se la GS è risultata la nostra preferita in questa prima parte di viaggio è anche perché trasmette una sensazione di stabilità eccellente che abbiamo apprezzato in particolare sui curvoni dell’Autostrada dei Fiori. Più che correre sull’asfalto, sembra inciderlo. Nota di colore che troviamo scarabocchiata sul nostro taccuino, il suo cruise control è un po’ bacchettone: in autostrada, se rileva la presenza di un veicolo che procede più lentamente sulla corsia di sinistra, ovvero intuisce l’intenzione di sfilare tale veicolo restando sulla corsia alla sua destra, rallenta fino a raggiungere la sua velocità. Riprende slancio solo dopo una rotazione, anche minima, dell’acceleratore.

Ci sono due modi per affrontare un bel misto. Lo si può fare ammirando ciò che ci circonda, un occhio alla strada e uno al paesaggio, o godendosi il disegno del percorso tra belle frenate, pieghe e accelerazioni. Una globetrotter che si rispetti deve prestarsi a entrambi i propositi, e GS e Multi sono più che preparate. Hanno una competenza tale da poter dire che scegliendo tra loro a occhi chiusi ci si trova comunque tra le mani una moto profondamente soddisfacente, che si tratti di guidare in punta di gas o di fare una cronoscalata. Ad ogni modo mostrano due anime diverse, eccellenti una in un caso e una nell’altro.

La BMW, per mille ragioni, è particolarmente piacevole nella guida disimpegnata. È innanzitutto ben bilanciata. I suoi movimenti sono né super rapidi né lenti ma piuttosto sempre fluidi e consistenti. Ogni fase della guida diventa così prevedibile, ben organizzata, gradevole, godibile. Ha poi sospensioni efficacissime le quali sfoggiano una capacità di digerire le sconnessioni di riferimento, oltre a gestire i trasferimenti di carico in modo impeccabile. Uno dei risvolti apprezzabili è quello di poter tenere un’andatura piacevole e spensierata anche dove l’asfalto non è un granché. I freni sono ottimi tanto nella potenza quanto nella modulabilità, e il motore è eccezionale. Attraverso una risposta al gas tra le più dolci e coerenti del mercato, mette a disposizione un’elasticità sensazionale e una coppia taurina. Si può fare un tornante in terza contando le pistonate una a una e riprendere velocità con la vellutata intensità tipica della trazione elettrica. È pazzesco pensare che un bicilindrico possa dimostrarsi più a suo agio di un quadricilindrico quando utilizzato dalle parti del minimo, ma è esattamente quello che succede quando i motori in questione sono il boxer tedesco e il V4 italiano. Questa, dicevamo, è una delle varie ragioni per le quali la BMW è tra le due la più gradevole usata a ritmi turistici. Un’altra è l’eccellente comfort di marcia che garantisce, di livello poco superiore a quello che si sperimenta sull’ottima Ducati.

La Multi è in effetti molto gradevole guidata in modo spensierato. È anche lei ben bilanciata, ha ottime sospensioni, ottimi freni, una risposta al gas dolce e una spinta volendo grintosissima già dai bassi. Dove è un riferimento, però, è nella guida sportiva. Grazie (anche) all’albero motore controrotante e ai suoi 8 kg in meno è molto veloce negli ingressi in curva e nei cambi di direzione, e accetta di buon grado di inclinarsi in piega anche quando il freno anteriore è ben “tirato”. Soprattutto, mostra un certo vantaggio sulla rivale in termini di feeling trasmesso dall’avantreno. Forse per la presenza di una classica e ben funzionante forcella, ciò che accade tra gomma e asfalto si percepisce con più nitidezza rispetto a quanto accade sulla GS e ciò fa sì che l’esperienza in sella sia più diretta, vivida, ricca e invitante. Con la BMW entri in curva forte perché sai di poterlo fare; con la Ducati perché lo senti – e a livello di gusto, ciò fa una bella differenza. Tra le due è la più esaltante grazie anche al motore. Non è tanto una questione di prestazioni perché, in realtà, la GS è davvero brillante in accelerazione (3,7” nello 0-100 km/h per entrambe; 11,0” contro 11,3” sui 400 metri con partenza da fermo a vantaggio della 1300).

Il V4 è semplicemente più vivace. La progressione dai medi in poi è a dir poco rabbiosa ed emozionante (quando si “tira” la seconda e si mette la terza a tutto gas l’avantreno si alza!), il cambio è strepitoso e usarlo è un piacere (è veloce e ha innesti corti e precisi) e il sound è… racing al punto giusto. Scommetteremmo che la GS sia altrettanto veloce, dove si può spingere. È precisissima in percorrenza, ha una stabilità a prova di bomba, una luce a terra notevole e superiore a quella della Multi e prestazioni, come detto, formidabili in accelerazione, in ripresa (11,7” sui 400 metri con partenza da 50 km/h in ultima marcia contro gli 11,8” della Multi) e in frenata (31 m per fermarsi da 90 km/h contro i 32 m della Ducati). Coinvolge meno: è un pelo più lenta e fisica nei cambi di inclinazione (immaginiamo anche per via dei cerchi a raggi, più pesanti di quelli a razze), il cambio ha innesti meno immediati e la progressione del motore dai medi in poi, per quanto efficace, non raggiunge l’epicità di quella messa in campo dal V4 italiano. Altra nota di colore che la riguarda, quando con lei si segue un’altra moto guidando di buon passo è preferibile disattivare il sistema di supporto alla frenata d’emergenza. Per via di una taratura che immaginiamo essere dedicata alla massima sicurezza, il dispositivo legge il normale “effetto elastico” in ingresso curva come un potenziale pericolo e allerta il pilota con una rapida e fastidiosa pinzata sui dischi anteriori. Lo stesso accade quando si fa slalom nel traffico in modo in effetti un po’ imprudente.

Lontano dall’asfalto, la preferenza per una o per l’altra dipende più che altro dal livello di abilità di chi guida. Chi per esempio stesse cercando la miglior facilità dovrebbe lasciarsi tentare dalla GS per varie ragioni. Il sistema di gestione automatica dell’altezza dà una bella mano anche qui permettendo di toccare il suolo in modo saldo e immediato; al netto del fatto che, dove ci fosse la necessità di disporre di tutta la luce a terra disponibile, per esempio nel superare un ostacolo, può essere impostato opportunamente. Le sospensioni, poi, hanno una capacità di copiare il fondo davvero notevole con un piacevole effetto… hovercraft: guidando, sembra quasi tra la moto e il terreno ci sia un soffice cuscino d’aria. E un altro bell’aiuto in termini di semplicità di gestione arriva dal motore, la cui elasticità surreale perdona pressoché qualunque imperizia in termini di range di utilizzo. Si può arrivare a un giro/minuto dallo spegnimento e riprendere velocità come niente fosse, con dolcezza e sprint. Altro punto a favore della BMW è la trazione davvero notevole. Soprattutto sulle salite viscide, con queste motone grosse e pesanti è importantissimo mantenere un minimo di velocità.

Tra le due, lei è quella con cui è più semplice farlo grazie all’ammirevole abilità con la quale trasforma in spinta ogni Newtonmetro erogato. Lato elettronica, i vari sistemi presenti lavorano benissimo con una possibilità di regolazione a dir poco ampia. Con le tante impostazioni si può configurare una moto super morbida e attenta e sicura, che per esempio non sbanda e non blocca le ruote neanche sul fango aprendo tutto il gas o “pinzando” con la massima forza, o far sì che il polso del pilota sia l’unico sensore attivo – in mezzo, tutte le gradazioni intermedie. Questo vale anche su asfalto ed è lo stesso per la Multi. Chi fuoristrada è a casa sua nota invece che il suo avantreno, spingendo, “parla” meno di quello della Ducati, col quale è più facile e immediato instaurare un bel rapporto e del quale è più naturale fidarsi. Ciò emerge soprattutto sui fondi viscidi o cedevoli. Inoltre, rileva che il manubrio un pelo basso svilisce leggermente una posizione di guida altrimenti ottima, caratterizzata da forme e volumi snelli. D’altra parte chi, dicevamo, in off preferisce la semplicità di approccio all’efficacia trova la Multi più grossa, alta e imponente, ovvero meno amichevole. E riceve meno aiuto in termini di trazione, con la ruota posteriore ben più incline a slittare all’apertura del gas. È chi ci sa fare che apprezza parecchio la V4. Il feeling che la Ducati offre in termini di contatto tra ruote e terreno è più naturale, soprattutto per quella anteriore. La posizione di guida in piedi è ben realizzata, e il bilanciamento è azzeccato tanto nello stretto quanto sul veloce. Aggiungendo al quadro sospensioni ben funzionanti che copiano bene senza “sparare” e un motore sempre pronto e grintoso, il risultato è un vero e proprio invito a giocare.