Classiche dalle affinità solo apparenti

Esistono moto che, appena le guardi, ti dicono subito quello che sono: arrabbiata, facile, impegnativa, economica, servizievole. Alla prova “Salone”, magari quello di Milano, quando metti il sedere sopra la sella e le mani sul manubrio alle novità che popolano gli stand, con immediatezza comunicano quanto sanno fare e qual è la loro destinazione d’uso. Altre moto le devi scoprire piano piano.
La Moto Guzzi V9 Bobber e la Triumph Street Twin appartengo alla prima categoria (moto sincere). Accendi la Bobber e subito il bicilindrico di Mandello si scuote allegramente ricordantoti il suo carattere forte; giri la chiave della Triumph e la Street ti dice che è molto british perché è viva nel sound e ha quel minimo, davvero minimo, di “good vibration” che ti riportano alle prime Bonneville. Ti siedi sulla V9 e la senti più vigorosa, con quelle ruote panciute da 16 pollici, con il motore in bella evidenza grazie alle sue testone, ti sembra più “moto” e -se possibile- tutta di un pezzo di ferro; la Street Twin è più amichevole, minuta e te l’aspetti agile, maneggevole e pure più leggera, ma in apparenza (sarà la sella più bassa, sarà il bilanciamento dei pesi più equilibrato tra davanti e dietro), perché sulla bilancia rende quasi 4 kg alla moto italiana. 

Triumph e Moto Guzzi: i due Marchi messi insieme fanno 209 anni di vita, 95 nel 2016 per la Casa di Mandello del Lario), è inevitabile che le moto di oggi abbiano delle parentele in famiglia: la V9 Bobber ha alle spalle la genìa della serie V7 (qui la capostipite del 1967 e le ultimissime versioni 2017, ma ancora prima non dimentichiamo le vendutissime “serie piccoola” V35-50) con il suo motore a V di 90° che collabora ad irrigidire il telaio tubolare, soluzione che la accomuna alla sorella Roammer.
La Street Twin ha il retaggio delle storiche Bonneville e una linea che la ricorda, ma è tutta diversa nel motore e nel telaio. Il bicilindrico in linea inglese di 900 cc è oggi raffreddato a liquido, ha in comune le dimensioni del basamento con le più grosse 1200 cc T120 e Thruxton ed equipaggia, oltre alla Street twin, anche le nuove Street Cup, Street Scrambler e le T100.

Continuando ad esaminarle da fermo, la moto di Mandello del Lario (qui la versione 2017) mostra un’impostazione più sportiva e grintosa nella linea, cerchi bellissimi nel design, il nero opaco sapientemente disposto tra scarichi, fianchetti e parafanghi, retrovisori che non vibrano e sono giustamente grandi. Ma emerge qualche cavo elettrico troppo esposto, leve al manubrio lontane e non regolabili, pedane molto avanzate, il tappo del serbatoio senza chiusura a chiave. Sulla Triumph le leve al manubrio sono regolabili e più agevoli da azionare, il tappo del carburante ha la serratura, non ci sono cavi e cavetti sparsi in giro per la moto, il disegno del battistrada dei pneumatici Pirelli è quello dei Phantom di una volta (ma con la tecnologia di oggi) sposandosi perfettamente con l'immagine a metà tra il vintage e il moderno. Per contro, i comandi elettrici sono decisamente più poveri di quelli Guzzi e pure più piccoli i pulsanti, la sella (come scopriremo in seguito, durante la prova) sembra ben più imbottita e confortevole della "panchetta" V9 ma in realtà stanca prima, gli specchietti retrovisori sono semplicemente troppo piccoli per dare una sicura immagine e non aiutano nella guida (scorrete le foto della gallery per la descrizioni di altri dettagli). 

Se siete di quelli che amano stringere le due "guance" di un serbatoio per aiutare la moto a dirigersi dove volete, è meglio che ve lo scordiate. Prima di tutto per il fatto che al loro posto c'è un vuoto o al massimo una minuscola porzione di serbatoio, e poi perché vi verrà più facile guidarla arretrando sulla sella (se siete più alti di 1,80 m) oppure allargando le gambe per avanzare senza sbattere gli stinchi contro i cilindri. Comunque la V9, alti o bassi che siate, si guida che è un piacere perché ha un avantreno "granitico" grazie alla cicciona ruota da 16", pneumatici Continental dal sicuro appoggio e a una forcella meglio messa che in passato. Meno efficaci gli ammortizzatori, ancora troppo rigidi. Inoltre, per adeguare il precarico dovete avere delle chiavi a settore vostre (per intenderci, quelle leve a mezzaluna con un dentino), perché non sono in dotazione. Il motore esprime tutto il suo carattere ai medi regimi, girare gli alti non è proprio la sua vocazione anche perché non parliamo di potenze monstre. Quello che la V9 dichiara, comunque, lo mantiene specialmente in fatto di coppia massima. Il contagiri non c'è, ma nemmeno serve e a orecchio capisci quando è ora di cambiare (anche per l'aumento delle vigorose pulsazioni del V90°). In tema di comfort, il cambio è migliore negli innesti pur restando duro e ancora non rapida è la ricerca del "folle", la spaziatura delle sei marce è corretta per partire bene in due e per contenere i consumi mentre lo sforzo alla leva della frizione è ridotto. 

Quando arriva l'ora di attaccarsi ai freni il disco della Triumph replica adeguatamente: la risposta della decelerazione alla forza imposta alle leve è rigorosa ma c'è un minimo di effetto spugna che non si avvisa con i Brembo montati sulla Moto Guzzi. Tutte e due hanno controllo di trazione: conservativo per la Guzzi, sportivo per la Triumph
Sintetizzando il confronto: la Triumph è una moto dallo stile vintage e minimalista, per tutti e per tutti i giorni, da usare senza pensieri e sicuramente adatta a chi non ha una notevole esperienza nella guida. La Moto Guzzi, col suo stile unico e muscoloso, richiede invece un approccio più deciso nel far trapelare le sue virtù, che sono tante a cominciare da un motore assolutamente unico, che conquista.