Test BMW R 1200 R 2015: niente è come prima

Test bmw r 1200 r 2015: niente è come prima

Cambia tutto, per la BMW R 1200 R. Niente è come prima. Non parliamo solo di estetica e meccanica, di quello vi abbiamo già detto in occasione del Salone di Colonia (cliccate sui link per le caratteristiche, le foto e il video: la R sembra solo una lontana parente della precedente versione). In BMW la definiscono ancora una roadster, e non una naked, ma se prima era una grossa scarenata dall’indole turistica che poteva piacere ai motociclisti maturi, ora se la gioca, sul piano delle prestazioni e dell’efficacia di guida, con maxinaked più vivaci.

BMW BOXER 1200 RAFFREDDATO A LIQUIDO

Certo, in termini assoluti non ha prestazioni sbalorditive -si parla di 125 CV a 7.750 giri e 125 Nm a 6.500 giri-, ma l’iniezione di brio portata dal nuovo motore -il Boxer con raffreddamento a liquido già utilizzato su GS e RT- ha donato nuova verve alla moto bavarese. L’erogazione, oltre che corposa ed elastica, è decisamente pronta e brillante. Cambio preciso (sull’esemplare da noi testato c’è anche il rapido quick-shifter) e frizione morbida chiudono un pacchetto praticamente immune da critiche. Se qualche appunto dobbiamo trovare, va alle vibrazioni: contenute, ma comunque avvertibili a partire dai 5.000 giri.

LA FORCELLA TRADIZONALE NON DELUDE

Anche la ciclistica, dal canto suo, viene parzialmente stravolta: il tradizionale Telelever lascia il posto ad una più tradizionale forcella a steli rovesciati. Fuori è del tutto simile a quella della sportiva S 1000 RR, ma dentro cambia nella taratura per meglio accordarsi alla guida di una roadster. Sulla versione base è priva di regolazioni. Sull’esemplare in prova invece è connessa al sistema elettronico ESA, che agisce anche sul monoammortizzatore posteriore: con un tasto al manubrio si passa agevolmente dalla modalità Road (che ha un settaggio più morbido) alla Dynamic (che invece chiude i registri idraulici per meglio adattarsi ad una guida più aggressiva). Nel caso del mono, le modifiche riguardano anche il precarico molla e si può scegliere, con immediate icone sul display della strumentazione, la guida da solo, con il passeggero o a pieno carico con i bagagli. Ad ogni modo: la risposta delle sospensioni è sincera e la novità più importante-ovvero la forcella- non delude. Sostiene bene i trasferimenti di carico e ha un’ottima scorrevolezza. Rispetto al Telelever, che non “sentivi” subito, ma di cui ti potevi fidare ciecamente perché stabilissimo, restituisce una sensazione di maggior pesantezza dell’avantreno. Non che si stia guidando un autotreno, beninteso, ma si avverte chiaramente che lì davanti la ruota -che nei primi km si avverte un po’ lontana- sta lavorando e sostenendo il peso dell’avantreno. Rispetto a prima, la nuova R 1200 R è più agile (sembra persino esserci un raggio di sterzata più contenuto, nelle inversioni di marcia), ma non è sveltissima. In questo rimane una roadster, e ricorda da vicino la guida riscontrata sulla R nineT: altre naked sono più immediate e rapide nei cambi di direzione; lei va invece condotta con un minimo di fisicità in più. Ma il bello è che, una volta impostata la traiettoria, la segue con rigore: puoi aprire quanto vuoi il gas senza timore che allarghi.

FRENI: SICUREZZA AL TOP

A compendio di un così piacevole pacchetto motore/ciclistica, troviamo una frenata potente e ben dosabile, assistita da un impianto poderoso (pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini sull’anteriore) e da un ottimo sistema ABS (disinseribile) che nella giornata piovosa della nostra prima presa di contatto si è rivelato molto efficiente, riducendo il rischio di bloccaggio in un paio di occasioni, quando abbiamo visto detriti in mezzo alla strada dietro una curva e su fondo sporco, e abbiamo pinzato senza pensarci troppo su. Insomma: interviene solo quando serve e lo fa bene.

POSIZIONE DI GUIDA PERSONALIZZABILE, OTTIMO COMFORT

A livello di comfort abbiamo detto che ci sono alcune vibrazioni, ma durante gli oltre 100 km della nostra prima presa di contatto non si sono rivelate fastidiose. L’ergonomia in sella è confortevole e per nulla affaticante. Ovviamente, senza un adeguato riparo aerodinamico, ad andature autostradali ci si trova con il busto esposto all’aria, ma le gambe sono ben protette dal generoso serbatoio e dai cilindri sporgenti. Con la sella standard (790 mm) la posizione è del tutto naturale. In opzione ci sono anche selle per il pilota di varie altezze: più bassa (760 mm) o più elevate (820 e 840 mm). Chi scrive è alto 182 cm e riesce a toccare terra agevolmente anche con la seduta più alta; questa, in più, offre una guida più dinamica, perché porta a caricare di più i polsi, con il busto più avanzato.

DISPONIBILITÀ E PREZZI

La BMW R 1200 R arriverà dai concessionari a febbraio 2015, nelle seguenti varianti di colori e prezzi.

• Blu: 13.950 euro
• Grigio scuro (che sembra quasi nero)/telaio grigio: 14.250 euro
• Bianco/telaio rosso: 14.360 euro

Ovviamente il prezzo può lievitare ancora, qualora si scegliesse uno dei tre “pacchetti” disponibili: Dynamic, Comfort o Touring, che propongono le sospensioni elettroniche ESA, il Dynamic Traction Control, e tutta una serie di altri optional, che possono anche essere acquistati singolarmente.

Su Motociclismo di gennaio trovate il test completo, con approfondimenti e interviste.