Bentornata, Daytona! E ora, dopo averla provata, possiamo dirlo con cognizione di causa. Subito notiamo, in perfetto stile Triumph, l’elevata qualità delle finiture in rapporto al prezzo. Solo le leve a pedale ci sono sembrate “fuoriluogo” rispetto all’elevato standard del resto della moto. Da fermi, la sella bassa (810 mm dichiarati) e snella, permette alla maggior parte dei piloti di avere un buon appoggio a terra e di gestire il peso moto (201 kg dichiarati in ordine di marcia) senza affanno. Lo sterzo si manovra con uno sforzo minimo anche a bassa velocità, la frizione è ben modulabile, ma non proprio morbidissima in termini di sforzo richiesto alla leva, il cambio è preciso. Si tratta insomma di una moto compatta che si lascia gestire con naturalezza; agile e maneggevole anche nel traffico. Ma lei non nasce per questo. Ed è infatti quando iniziano le curve che inizia il divertimento.
Rispetto ad altre competitor della categoria qui la posizione di guida guarda un po’ più alla sportività che al comfort. Non abbiamo una posizione estrema da supersportiva, quello no, ma i semimanubri sono abbastanza bassi, chiusi, e obbligano a viaggiare con il busto ben inclinato in avanti, con il peso carico sui polsi. Le pedane sono leggermente più arretrate rispetto alla sorella naked e si viaggia quindi con le gambe appena più piegate. Una posizione che rimane comunque confortevole anche sulle lunghe distanze. Anche perché la sella è ben imbottita e non affatica il fondoschiena. Sportiva dunque, ma adatta anche a trasferte a medio raggio, grazie anche all’assenza di calore emesso e vibrazioni presenti solo agli alti su manubrio e pedane, ma mai davvero invasive. Sotto l’aspetto del comfort, peccato per il riparo aerodinamico, scarso.
Ma veniamo a quello che potremmo definire il punto forte di questa moto, il motore. Già avevamo avuto modo di apprezzare il tre cilindri delle “cugine”, ricco di personalità, ma grazie all'upgrade ricevuto qui si cambia decisamente carattere e il propulsore è molto più coinvolgente. La scheda tecnica parla di 95 CV, ma alla guida sembra averne a disposizione una decina in più. Questo grazie ad una buona risposta del gas e a un'erogazione lineare, decisa, senza strappi. Usato ai bassi/medi regimi è un motore che non mette in imbarazzo. È corposo, rotondo, e mette a disposizione tanta coppia fin da dai bassi. Ma quando la lancetta del contagiri sale sopra i 7.000 giri/min. il tre in linea cambia carattere e risponde con un allungo rabbioso, che spinge senza incertezze fin sopra ai 12.000. Il tutto accompagnato da un sound coinvolgente e da un cambio (tradizionale) con innesti rapidi e precisi. Peccato per l’assenza del quickshifter, disponibile come optional. Tre le mappature a disposizione: Rain, Road e Sport, che variano la risposta al gas e l’intervento di TC e ABS. Tralasciando la più conservativa Rain, pensata espressamente per le brutte giornate, la Road offre una risposta al gas decisamente più soft rispetto alla Sport, pronta e aggressiva ad ogni accelerazione. Ci è piaciuto molto il comportamento dei freni. All’avantreno l’attacco non è aggressivo, ma l’impianto offre tanta potenza e soprattutto tantissima modulabilità. Morbido, ma deciso, anche l’intervento del posteriore. Il tutto assistito da un'ABS che entra in funzione solo quando ce n’è davvero bisogno e mai in maniera invasiva.
Il terreno di caccia ideale di questa Daytona è il misto stretto, dove risponde con agilità. Danza tra una curva e l’altra leggera, maneggevole, e scende in piega molto velocemente. Bisogna solo imparare a capire le gomme di primo equipaggiamento Michelin Power 6, poco comunicative. Le sospensioni sono il giusto mix tra sportività e comfort. Copiano bene le asperità dell’asfalto, alleggerendo il lavoro di polsi e fondoschiena, e sono settate piuttosto morbide, perfette per chi si avvicina al mondo delle sportive, in quanto rendono la moto “facile”. Questo, però, potrebbe essere un limite per i più esperti. Nel senso, il motore è un gioiellino, che invita a spingere, ma quando si spinge forte emergono i limiti di forcella e mono. Guidando spediti dalla prima si vorrebbe un po’ più di sostegno nella fase iniziale della staccata, dal mono un po’ più di supporto in uscita di curva (ma qui si può migliorare la situazione andando ad intervenire sul precarico). A nostro avviso, comunque, le sospensioni hanno un setting valido e azzeccato per il tipo di moto, che mal digerisce azioni brusche o eccessive, ma tiene in uguale considerazione comfort, sportività e precisione. Guidatela con naturalezza, quindi, semplicemente seguendo il dolce ritmo della strada, senza strapazzarla, e siamo sicuri che la Daytona saprà conquistarvi.
