Yamaha RD 350 LC: saga di un mito 2T

Il DNA delle corse è potente nella Yamaha RD 350 LC. Non cerchiamo di avventurarci in qualche galassia sportiva lontana, ma solo giocare con l’immagine che accompagna una delle moto sportive più amate e di successo. La sigla RD sta per Race Developed e questa 350 sarà anche l’ultima moto stradale a 2 tempi prodotta dalla Casa dei Tre Diapason. Come aveva fatto con Saarinen in precedenza, per promuovere le vendite la Yamaha sfrutta l’immagine vincente dei suoi piloti, Kenny Roberts (tre volte campione mondiale della 500 con Yamaha) e Barry Sheene (due volte iridato con Suzuki ma a inizio anni ’80 piloota per la Casa di Iwata). E nei depliant pubblicitari accosta addirittura la nuova RD alle TZ da Gran Premio. A prima vista le analogie fra i due modelli esistono, come il disegno del telaio che riprende la caratteristica curva del doppia culla da GP. La RD 350 LC nasce quindi come un modello sportivo senza compromessi. La linea è filante e la moto è piccola, compatta (il pilota riesce ad avere una buona abitabilità nonostante le misure non esuberanti), c’è il raffreddamento ad acqua e per la prima volta la sospensione posteriore Monocross. Il nome del modello si arricchisce della sigla LC (Liquid Cooled) che sottolinea il nuovo sistema di raffreddamento. Il puntale aerodinamico visibile nelle foto della prima versione è un optional.

Il telaio è a doppia culla chiusa e la sospensione posteriore Monocross già collaudata nel fuoristrada ha un disegno simile a quello che viene usato sulle Yamaha da GP, ma un corto ammortizzatore per lasciare posto al serbatoio e alla cassa filtro. La complicazione costruttiva viene però ben ripagata dalle prestazioni che questa soluzione permette nella guida sportiva e anche la linea vede concentrate le masse a ridosso del propulsore con un avantreno ed un posteriore decisamente snelli. Le prestazioni sono brillantissime e la velocità massima si aggira sui 170 km/h effettivi. L’accelerazione, e le veementi impennate fino alla terza marcia complice l’erogazione del motore che dopo una fase di assestamento tra i 5.000 e i 5.500 giri entra bruscamente in coppia, è pari a quella di mezzi di cilindrata più che doppia. Ma il comportamento su strada della RD LC, come quello delle precedenti versioni raffreddate ad aria, non è esente da critiche. La potenza dell’impianto frenante e la stabilità alle alta velocità non sono proprio il massimo e le brillanti caratteristiche di erogazione del motore, fanno della RD una moto per esperti. 

Alla fine del 1982 la Yamaha sceglie il Salone di Parigi di ottobre per presentare una nuova RD 350. E qui, siamo davanti a una rivoluzione: la linea è decisamente più moderna, c’è un nuovo telaio, un motore più potente. La differenza fondamentale è costituita dalla valvola allo scarico, la YPVS (Yamaha Power Valve System) che si è nel frattempo affermata nelle competizioni nel cross e nella velocità. Questa valvola permette ai bassi regimi di occludere parzialmente la luce di scarico garantendo così un miglior tiro del motore. Così si può avere una luce di scarico più grande che, una volta liberata completamente, assicura una maggior potenza massima. La potenza sale a 59 CV a 9.000 giri, mentre la coppia si attesta sui 4,74 kgm a 8.500 giri con un incremento tangibile rispetto al vecchio modello. 

Se il motore è cambiato soprattutto nella parte alta, la ciclistica è invece nuova a tutti gli effetti. Il telaio ricalca il disegno del precedente, ma ha quote diverse con l’inclinazione del cannotto che scende a 26° e l’avancorsa che diminuisce a 96 mm. L’interasse invece aumenta fino a 1.385 mm a vantaggio della tenuta sul veloce, mentre le sospensioni si evolvono radicalmente. La forcella ha ora steli con un diametro di 35 mm e può vantare l’utilizzo dell’aria all'interno come elemento ammortizzante in aiuto alla molla. La pressione può essere regolata tra 0,4 e 1,2 bar tramite due valvole poste sulla sommità degli steli, l’escursione rimane invariata a 140 mm. La sospensione posteriore ha l’ammortizzatore in posizione verticale dietro al motore, secondo lo schema New Monocross. Il sistema lavora in modo progressivo tramite delle biellette che modificano la progressione di lavoro e garantisce 100 mm di escursione alla ruota. I pneumatici sono più moderni nella scelta delle misure: 90/90-18 all’anteriore e 110/80-18 al posteriore. L’impianto frenante si arricchisce invece di un disco anche al retrotreno mentre il diametro è di 267 mm per tutti e tre. Il forcellone, infine, è in lega leggera. 

Conclude l’opera di rinnovamento un’estetica filante, che raccorda serbatoio, fianchetti e codone senza soluzione di continuità e in cui ben si integrano il cupolino e il puntale sotto motore. Uno sforzo viene fatto anche per rendere più piacevole e completa la strumentazione che è ora composta da tre elementi circolari racchiusi in un unico supporto dal piacevole disegno ellittico, come sulla 4 cilindri Yamaha FZ750. 
In Italia la RD supera il tetto dei 5 milioni di lire per i pochi esemplari che arrivano all’inizio del 1984. Il comportamento dinamico e le prestazioni comunque segnano un netto passo avanti rispetto al passato e per gli appassionati non c’è di che pentirsi nel passare dal vecchio al nuovo modello più performante e meno impegnativo nella guida.

 Nel 1984 sono proposte nuove grafiche per il mercato europeo. L’anno seguente al posto della versione con puntale e cupolino compaiono una versione nuda denominata RD 350 N e una completamente carenata, siglata F, importata anche in Italia. Rispetto al modello del 1985 hanno una strumentazione di disegno più sportivo mutuata dalla RD 500 e una forcella con sistema idraulico ridisegnato, come spiega la decal Variable Damper posta sui foderi. Cambia anche il forcellone, prima in alluminio, che diventa in acciaio a sezione rettangolare. La storia della RD arriva fino al 1995, anno in cui questo modello scomparirà, lasciando un vuoto.