Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

19 February 2018
di Riccardo Capacchione
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  • 1/24 Spogliata dalle coprenti carenature, la nuova Honda Gold Wing 1800 appare un concentrato di tecnologia dove emerge su tutto la sospensione anteriore
    Ciclicamente la forcella deve difendersi dalle "incursioni" delle sospensioni anteriori che propongono modelli alternativi. Vi descriviamo la soluzione a doppio braccio oscillante

    "Famola strana"

    Un tubo che scorre dentro a un altro tubo: in minimi termini questa è la sospensione a “forcella telescopica”. Questi normali pezzi di tubo sorreggono la ruota, permettono la rotazione attorno a un asse per sterzare, assorbono gli urti e le forze che si generano durante la guida tramite un elemento elastico al loro interno che ne dissipa l’energia. Infine, un ammortizzatore (un freno idraulico che amministra compressione ed estensione) smorza le oscillazioni della molla interna per far rimanere la ruota anteriore attaccata a terra. Debitamente dimensionati, questi tubi garantiscono anche la corretta rigidezza e resistenza strutturale per connettere la ruota anteriore al telaio. Insomma, la forcella è una soluzione tecnicamente corretta e molto semplice.

    E allora perché si continuano a cercare soluzioni alternative? I motivi che hanno spinto molti ingegneri e tecnici a ricercare soluzioni diverse rispetto alla classica forcella telescopica sono in sostanza due: il primo, è il tentativo di separare la funzione ammortizzante da quella sterzante, che invece nella forcella telescopica giocoforza convivono; il secondo, consiste nel mantenimento delle opportune geometrie della ciclistica in ogni fase di guida; come corollario di entrambi questi intenti tecnici, c'è la necessità di realizzare una sospensione molto rigida, in grado di evitare le deformazioni tipiche della forcella nelle varie condizioni di utilizzo della moto. Vi descriviamo, a capitoli, i vari sistemi che sono (o sono stati) davvero “alternativi”: dal parallelogramma articolato ai bracci oscillanti, al raddoppio delle ruote anteriori. Cliccate qui per vedere tutte le immagini.

    Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

    Doppio braccio oscillante per una guida più fluida

    Sospensioni anteriori alternative, cap. 1: il doppio braccio oscillante

    Honda ha mostrato la nuova Gold Wing 1800, la sua ammiraglia da turismo. Una moto che non ha niente a che vedere con le maxi dimensioni delle precedenti versioni: ora risulta più compatta e “umana” negli ingombri. Tutto è cambiato a eccezione del numero dei cilindri, che sono sempre sei. Una delle modifiche più evidenti è la mancanza della tradizionale forcella a favore di una sospensione anteriore a parallelogramma. Su moto pesanti (e la Gold Wing pesa oltre 360 kg) il trasferimento di carico tra gli assi ruota è molto elevato e una sospensione strutturalmente molto rigida e che limita (di solito non azzera, per mantenere un certo tipo di risposta prevedibile dal pilota), l’affondamento dell’avantreno in frenata migliora notevolmente la dinamica della moto stessa. Il nuovo telaio a doppia trave in alluminio pressofuso della Gold Wing 2018 è concepito per ospitare il nuovo compatto motore in un minore spazio, ed è stato spostato ben 40 mm in avanti grazie alla geometria della sospensione anteriore a doppio braccio oscillante con cannotto avanzato.

    a posizione di guida per pilota e passeggero è stata avanzata di 36 mm mentre a totale escursione della ruota il pneumatico è più avanti di 24 mm. Un altro vantaggio di questa sospensione è la riduzione dell’attrito di scorrimento e quindi il miglioramento della scorrevolezza in questo modo la fluidità di risposta dell’anteriore risulta migliorata, secondo i tecnici Honda, del 30%. In corrispondenza di tutti gli snodi dell’albero di sterzo sono impiegati resistenti cuscinetti, riducendo così ulteriormente gli attriti. L’input di sterzata, tramite i punti di ancoraggio dei bracci oscillanti, è separato dalla funzione ammortizzante fornita dal monoammortizzatore, rendendo così più agile del 40% (sempre secondo Honda) la manovrabilità del manubrio. Inoltre, la biella di sterzo a croce brevettata collega il manubrio al cannotto avanzato, mentre la posizione del pivot del manubrio, con meno massa intorno a sé (unita alla collocazione dei manubri stessi) offre una sensazione di sterzo naturale al pilota.

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