La osservi in tutta la sua muscolosità, nelle sue dimensioni importanti, sia trasversalmente che, soprattutto, longitudinalmente e ti chiedi se sarai in grado di riuscire a tenerle testa, specie ai suoi 182 CV erogati da un motore tanto folle quanto affascinante...che sfiora i 2.500 cc! Come se la caverà in condizioni “scomode” come lo slalom nel traffico, le manovre a bassa velocità, le inversioni di marcia, le curve, in particolare quelle strette, ci chiediamo. “La proveremo principalmente sui rettilinei”, sussurri a bassa voce durante il briefing pre partenza, e invece il percorso scelto è di oltre 200 km, con solo un breve tratto autostradale all’inizio, poi solo curve! Curve sia veloci sia lente, strette, nel magico contesto delle Gole del Verdon, segno che in Triumph hanno sempre creduto nelle potenzialità di questa cruiser e nella bontà della sua ciclistica. La giornata non è fra le migliori, il cielo non è terso d’azzurro come ci si aspetterebbe da una giornata di fine aprile nel sud della Francia, ma cosparso di nuvole minacciose che quanto meno ci hanno concesso la grazia di guidare asciutti per quasi tutta la mattina.
Saliti in sella si apprezza il baricentro molto basso, che in combinazione ad una seduta poco lontana dal terreno, parliamo di 77 cm, aiutano a rendere gestibili i 320 kg della Rocket durante le manovre a bassa velocità e nel traffico cittadino. La frizione non ha un comando di burro, ma d’altronde la coppia che deve reggere non è proprio scontata! I rapporti sono precisi e tutto sommato morbidi negli innesti, mentre l’erogazione è... strepitosa! Prima, seconda, terza, il tre cilindri inglese di 2.458 cc spinge come un dannato, snocciolando a terra tutta la potenza e la coppia attraverso un maxi pneumatico da 240 che, grazie ad un elettronica raffinata e molto a punto, non perde aderenza anche sotto decise manate di gas. Anche nei rapporti più alti il motore non manca certo di verve, e può contare su un’erogazione sempre molto lineare fin da giri bassissimi. Per fare un esempio, in sesta marcia a poco più di 1.500 giri/min si può riprendere il gas in mano senza avvertire alcun vuoto o “strappo”. Il regime ideale per il cambio marcia è attorno ai 5.000, superata questa soglia il motore ne ha ancora, ma è tanto inutile tirargli il collo poiché anche con un rapporto più alto, potenza e coppia non mancano affatto! Pressoché assenti le vibrazioni, se non appena avvertibili su manubrio e serbatoio ai regimi più alti, ma assenti a velocità di crociera come ad esempio quella autostradale; a 130 km/h si viaggia attorno ai 3.000 giri/min.
La clemenza iniziale del meteo ci ha permesso di affrontare decine e decine di km di curve in condizioni asciutte, dove la Rocket ci ha sorpresi molto positivamente per la maneggevolezza e la fluidità con la quale è in grado di passare da una curva all’altra, richiedendo una minima azione fisica nei cambi di direzione e in inserimento quando si innalza il ritmo. La guida va però “capita”; la differenza di sezione fra anteriore e posteriore implica l'adozione di uno stile di guida non spigoloso, prediligendo traiettorie tonde ad ingressi in curva con la ruota anteriore eccessivamente sollecitata. Una volta capito questo (bastano davvero poche curve), il divertimento è assicurato. In percorrenza, gli pneumatici offrono un notevole appoggio e infondono tanta fiducia, perdonando anche qualche piccolo errore di traiettoria correggibile utilizzando il freno posteriore, che dal canto suo offre una modulabilità da riferimento senza far mancare grinta. L’anteriore è altrettanto facile da dosare e offre tanta potenza, necessaria per fermare le masse in gioco. A moto inclinata però meglio dimenticarselo, poiché fa emergere un notevole auto raddrizzamento di questa.
La pioggia battente che ha interessato la seconda metà del nostro test ci ha permesso di apprezzare la bontà della mappatura Rain, la quale gestisce al meglio l’erogazione, rendendola meno puntigliosa ma mai “fiacca” e il controllo di trazione che pur nel maggior grado di intervento non è mai entrato in gioco a sproposito. Ottima anche la taratura dell’ABS, mai invasivo e discreto nell’intervento.
Le differenze tra la R e la GT riguardano esclusivamente allestimenti e posizione di guida. La prima è una muscle roadster con manubrio basso, dritto e pedane arretrate. La seconda ha un manubrio più alto e sagomato verso il busto del pilota, oltre a pedane molto più avanzate. Tra le due, a fine test, abbiamo preferito la GT, che è la più confortevole fra le due e che meglio si adatta allo stile di guida di questa moto.
