Moto Guzzi V85 TT, adesso con la fasatura variabile: il primo assaggio

Ricordate le cure per le scorbutiche moto a due tempi di una volta, quelle che ai bassi non andavano niente e poi esplodevano? Per migliorare l'erogazione, nel corso dei decenni sono arrivati i dischi rotanti, le lamelle all'aspirazione e le valvole parzializzatrici allo scarico. Da allora, tutte le moto a due tempi sono uscite con quei sistemi. Le moto a quattro tempi sono sempre state più regolari, efficaci ai bassi e facili da gestire, ma anche con questa tipologia di motore viene la voglia di avere un'erogazione perfetta a tutti i regimi. Uno dei sistemi che mette d'accordo il tiro sotto con l'allungo in alto è la fasatura variabile della distribuzione. In fase di progettazione, qualsiasi quattro tempi è tarabile in modo da andare bene in una certa fase: bisogna scegliere se privilegiare i bassi, i medi o gli alti. I motori moderni in generale riescono ad avere una latitudine d'utilizzo soddisfacente più estesa rispetto agli antenati, ma la fasatura variabile permette la classica "botte piena con la moglie ubriaca". Nel caso di Moto Guzzi, la Stelvio ha un nuovo motore, progettato da zero, modernissimo, che supera i 100 CV/litro e vanta dei bassi regimi molto piacevoli. La V85 TT, invece, ha un propulsore che è la versione aggiornata di un progetto vecchio di anni e che non ha mai spiccato per la potenza in alto. Offre sensazioni ben definite, uniche nel panorama motociclistico, ma non riesce ad offrire un'erogazione estesa quanto quella dell'attuale Stelvio. La prima versione, pur stando sotto i 100 CV/litro, era debole ai bassi. Sulla seconda, per rimediare al problema, hanno perciò tolto CV in alto (da 80 a 76 dichiarati). Siamo qui a parlare della terza, che è un sunto delle due: la fasatura variabile permette di avere i bassi della seconda serie con gli alti della prima. Sul numero di marzo 2024 di Motociclismo abbiamo spiegato nel dettaglio come funzionano i sistemi di Moto Guzzi, BMW, KTM, Minarelli, Ducati e Harley-Davidson. Quello Guzzi varia l'apertura delle valvole sfruttando la forza centrifuga.

Alesaggio e corsa sono sempre quelli: 84x77 mm, per 853 cc. Come abbiamo già detto vengono dichiarati 80 CV a 7.250 giri/min. Coppia max 83 Nm a 5.100 giri/min (prima erano 82 a 5.000). Lo scarico soddisfa la normativa Euro 5 +. Di nuovo ci sono anche i sensori per evitare le detonazioni al variare della fasatura.

Ma come va il motore? L'ideale sarebbe stato poter avere una versione 2023 e una 2019 per fare un confronto diretto. Inoltre, abbiamo provato le nuove V85 TT il giorno dopo avere guidato la Stelvio, che ai bassi va chiaramente di più. Ricordiamo come la prima serie fosse piuttosto fiacca ai bassi regimi, mentre la successiva andava bene. Questa ha la stessa spinta ai bassi della '23, ma poi allunga di più. La sensazione, guidandola, è quella di un motore molto bene a punto, con una risposta immediata al primissimo tocco di gas, senza odiosi on-off e una progressione bella piena, accompagnata dal tipico sound che ha reso inconfondibili le bicilindriche di Mandello. Mentre la Stelvio ha una personalità più universale e ricorda i V2 Aprilia, questa è Moto Guzzi in tutto e per tutto, quindi può piacere moltissimo, ma non a tutti. Per esempio, gli scuotimenti laterali, come sempre ben marcati, possono piacere o meno, a seconda delle persone. C'è chi li confonde con le vibrazioni ed è stupito da quanto siano intense, ma sono pulsazioni, non vibrazioni. Del resto, a Mandello lo dicono: questa è la moto iconica della nostra gamma di maxienduro. Rispetto a motori dalla cubatura simile (BMW F 850 GS e F 900 GS, KTM 800 e 900, Ducati Desert X) mancano parecchi CV in alto (tra i 15 e i 30) perché si tratta comunque di un motore datato, ma chi apprezza le Guzzi non è un amante degli alti regimi e, come dicevamo, ai bassi e medi questa moto ha personalità da vendere. Resta, purtroppo, il cambio con la corsa troppo lunga, che si sente soprattutto in scalata, specie dopo avere provato quello nuovo, della Stelvio. In comunque con questa... e con l'Aprilia Tuareg c'è la leva che è sottile e dura da azionare, per cui se calzi scarpe civili senti fastidio nella parte alta del piede. Invece le leve delle frizioni dure, da tendiniti, delle vecchie mandelliane sono un lontano ricordo.

Come dicevamo, adesso la gamma delle V85 TT comprende tre modelli (Strada, base e Travel), ma tutti beneficiano di svariate novità rispetto alle versioni precedenti, che erano state introdotte nel 2021, quando il motore era stato adeguato all'Euro 5.

In Moto Guzzi ne parlano come di una Unstoppable Adventurer, destinata all'asfalto e allo sterrato. Esteticamente ricorda le precedenti, ma il serbatoio è più spigoloso (anche se tiene sempre 23 l) e i fari sono full LED, con DRL. Nuovi i colori: adesso c'è il bicolore rosso/bianco Fuji che vedete in foto o il grigio Tambora/bianco.

La posizione di guida è la stessa della precedente: sella abbastanza vicina a terra, larghezza e imbottiture ottimali per macinare km, manubrio largo e alto. Le gambe non sono troppo piegate (e infatti le pedane strisciano presto in curva), il che va a vantaggio del comfort. Insomma, sono cose che sapevamo già e che apprezzavamo, perché con questa moto si viaggia comodi e con un'ottimo controllo della situazione. In più la moto, tra le gambe, sembra piccola e molto bassa di baricentro, per cui mette a proprio agio. La protezione aerodinamica è sufficiente, con il "vetro" messo alla massima altezza, però l'aria arriva anche da sotto al parabrezza, nonostante la nuova copertura in plastica in cima al serbatoio. La guida è molto divertente, a patto di guidare fluidi: la forcella è molto morbida, quindi se fai una staccata assassina quella affonda di brutto, le pedane toccano ancora prima e l'ingresso in curva è così così. Inoltre, per fare questo devi scalare le marce rapidamente, una dopo l'altra, cosa non piacevolissima con quell'escursione della leva. Se invece la lasci correre e raccordi armonicamente le traiettorie di un susseguirsi di curve, sfruttando il tiro in basso del motore, puoi vivere felice, dimenticando gli affanni della vita quotidiana. Del resto è così che vanno guidate le Guzzi, per godersele. Il confronto con la Stelvio è inevitabile, perché quella rappresenta la Guzzi del Futuro e anche perché l'avevamo provata il giorno prima... Si sente che una è modernissima e l'altra è... iconica e questa cosa può dividere nettamente in due le scelte degli appassionati. Siamo contenti che la V85 TT non solo resti in produzione, ma sia stata pure aggiornata, perché è una moto unica nel suo genere e sarebbe un peccato se uscisse di scena in quanto agée.

Parlando di lei, gli uomini Guzzi usano i termini Urban Traveller: è la moto per una clientela più giovane rispetto alle altre V85 TT, che va in moto da poco, oppure ci va da tanto ma vuole un mezzo poco impegnativo per la città di tutti i giorni e le gite del fine settimana. I colori sono più austeri: il nero in foto o il grigio Brera. Tra le "cose in meno" è da segnalare l'assenza del riding mode "offroad".

Posizione di guida, sospensioni, freni (ottimi, perché potenti e progressivi, anche se servirebbe una forcella più sostenuta per frenare davvero forte, ma ha senso su questa moto?) e protezione aerodinamica non variano, ma si sentono le ruote più leggere, quando si affrontano le esse e bisogna cambiare direzione di colpo. Per cui, nel misto stretto, la Strada è la più divertente delle tre.

Occhio a come la chiamano in Moto Guzzi: Hardcore Explorer. Tra i vari plus c'è il riding mode Custom, dove ti calibri la moto a pennello. Colore: il raffinato bronzo deserto.

Forse è questa la più godibile perché, per come è fatta e come va, la V85 TT fa venire voglia di viaggiare. Il comfort è superiore perché il parabrezza è molto più protettivo dell'altro. Non chiedeteci l'efficacia di manopole e sella riscaldate perché è vero che era febbraio, ma c'erano quasi 20 gradi a 1.800 m di quota, immaginate in basso... Va notato come, dal punto di vista dinamico, rispetto alla V85 TT si avvertano di più i kg in meno nei cerchi della Strada che il peso in più delle borse laterali della Travel. Una brava bicilindrica, in genere, non cambia dinamismo con i bagagli e questa non fa eccezione. Però le borse erano vuote, sul portapacchi posteriore non c'era niente e mancava il passeggero: per l'assetto a pieno carico c'è il comodo pomello del precarico dell'ammortizzatore posteriore. Molti potrebbero obiettare che, per 15.000 euro e passa, si trovano concorrenti con almeno 25 CV in più, ma la potenza massima non è tutto, in una moto. Specie se da viaggio.