Sui 4.300 m del Misano World Circuit abbiamo messo a confronto la Kawasaki ZX-6R Ninja con la Tiumph Daytona 675R. Le abbiamo gommate con pneumatici Metzeler Racetec Interact K1 ultra performanti. Nel nostro box, come per tutte le comparative in pista, non mancavano le termocoperte e un telemetrista che per anni ha lavorato nel Mondiale. La prima ha messo a KO la concorrenza nipponica a Monza (Motociclismo 04/2011); la seconda, sempre sul tracciato brianzolo, ci ha stupito il mese dopo (fascicolo di maggio) con la sua efficacia. Quindi, come vi avevamo anticipato, siamo venuti a verificare quale delle due merita la vostra fiducia e, soprattutto, i vostri soldi.
La prima sensazione in sella alla Kawasaki Kawasaki ZX-6R Ninja è che offra una gentilezza inaspettata. Non ha quel carattere spigoloso e “pistaiolo” che ci saremmo aspettati dalla dominatrice della comparativa 600 di aprile, Ha una sella fin troppo cedevole, e un freno anteriore che, per quanto potentissimo, è delicato nella risposta e molto, molto modulabile. La forcella - Showa BPF, equipaggia anche l’intera famiglia GSX-R-, proprio come sulle Suzuki sembra eccessivamente morbida tanto si mostra in grado di digerire qualunque sconnessione, salvo poi mostrare un ottimo sostegno. Il motore, oltre a vibrare pochissimo, ha un’erogazione abbastanza “diluita”, diversa da quella che ci si aspetterebbe da un quattro cilindri di 600 cc: già a 7-8.000 giri spinge con forza. Questo, da una parte, dissimula la sensazione di cattiveria in alto; dall’altra, però, le permette di rimanere quasi incollata al codino della rivale in uscita di curva, dove teoricamente la tricilindrica sarebbe avvantaggiata, e di passarla con relativa facilità in rettilineo grazie a un allungo ovviamente più incisivo. Tra le curve è tonda, pacata. Tu spingi, lei sembra andare a spasso. Forzi una staccata, e lei rallenta composta; salti da una parte all’altra del serbatoio nei cambi di direzione, e ancora ubbidisce muovendosi fluidamente, senza una sola oscillazione; apri il gas quanto prima, e ti sorprende di nuovo con una grandissima trazione.
La Triumph si dimostra da subito tutta un’altra moto. È ruvida e aggressiva fra i cordoli. Ciò la rende emozionante. La sella è dura; la vita snella; la posizione di guida tutta sul “davanti”, che solo a pensare di fare qualche chilometro su strada fanno già male i polsi; l’assetto rigido; il sound di aspirazione-scarico, accompagnato dallo scoppiettio del quickshifter, eccezionale.
Le sue reazioni sono dirette, le sensazioni che trasmette al pilota nitide. È un vantaggio? Il GPS, smentendo quelle che sono le impressioni in sella, dice di no. Effettivamente, il fatto di avere sospensioni che trasmettono al millimetro il disegno dell’asfalto non ci permette di guadagnare terreno sulla Ninja, né in inserimento, né in percorrenza. Così come la grandissima potenza dell’impianto frenante Brembo anteriore non ci consente di farci sotto in staccata, perché pecca di modulabilità. L’ottima reattività della Triumph aiuta nei cambi rapidi di direzione, dove riesce a fare un minimo di differenza. Sui rettilinei, invece, si fa fatica a tenere la scia di quel missile che è la ZX-6R. Il tre cilindri guadagna un pochino nella prima fase di accelerazione, ma al momento di ogni cambio marcia il quattro cilindri ha ancora 1.000-2.000 giri da sfruttare e allunga. La Triumph Daytona non avrà le stesse doti di allungo e l’avantreno svelto della Kawasaki ZX-6R Ninja, ma l’urlo rauco, la rigidità, la sensazione di leggerezza offerti dalla inglese sono cose che non necessariamente regalano un vantaggio in termini di decimi. Quando, però, sei in sella a cercare il tuo limite ti fanno sentire più veloce, più impegnato, più coinvolto. Più pilota, ecco.
Potete leggere la prova completa e tutti i dati della telemetria sul numero di Motociclismo di ottobre in edicola.
