Una settimana fa mi lamentavo che le moto sono sempre più mazingoidi, che hanno troppa elettronica (cliccate qui per l'articolo), dicevo che mi piacciono le moto vecchie e semplici col faro tondo così Yamaha, stufa di sentirmi berciare, all'Eicma 2013 ha spiazzato tutti ed ha esposto una moto del 1978, tale e quale, iniezione e disco anteriore a parte: la SR400. Quando l'ho vista, ho pensato di essere su Scherzi a Parte. Cioè, davvero Yamaha espone una moto del '78? Non ci potevo credere. Non ci posso credere. Una mono 4 tempi ad aria, con due valvole, l'avviamento a pedale, due strumenti circolari, il faro tondo, il tamburo dietro e il motore che fa pum pum? Ma no, dai!
IN CRISI NERA
Adesso sono in crisi nera. Possibile che sia questa la mia moto preferita del 2014? Sono così ottuso, talebano, retrogrado e imbecille da eccitarmi per una moto da ventotto cavalli vecchia di 35 anni? Anzi, mi lamento pure: già che c'erano, non potevano rimettere in circolo l'XT500? Devo calmarmi e riflettere. Che io sia un pirla è innegabile, ma perché Yamaha ha fatto questo? Che il partito anti-mazinga sia più numeroso di quello che penso?
Allora mi sono accorto che, ormai, ci sono due partiti: chi spinge a oltranza l'acceleratore sulle moto ultramoderne e chi tenta di mantenere le linee del passato, con operazioni a vari livelli. E tali operazioni, mi rendo conto, sono difficili da giudicare, cosa che ho già espresso quando abbiamo provato le "vintage" questa primavera (Motociclismo di luglio 2013). Sta succedendo anche in un altro campo che mi appassiona, la fotografia. Ci sono diverse fotocamere digitali ultramoderne che, nel loro look, ricordano quelle degli anni Sessanta e Settanta, come la Nikon Df, le Fuji della serie X, le Olympus OM-D. A me piacciono, ma sono dubbioso. Le linee del passato erano meglio delle attuali perché semplicemente più belle? O siamo noi che abbiamo nostalgia di attrezzi più semplici e travestiamo così quelli complicati? In quest'ultimo caso, sarebbe un autoingannarsi.
MOTO VERAMENTE ANTICHE
Possiamo allora dividere tra moto veramente antiche e moto che si travestono da tali. La Yamaha SR400 è una zombie di 35 anni fa, estratta dalla bara e rimessa tra noi. Quelle sono vere sensazioni d'epoca. Le Royal Enfield, compresa l'ultima arrivata – la Continental – sono delle moto anni Cinquanta/Sessanta arrivate quasi invariate fino a noi. Non ho guidato la Continental, mentre ho desiderato montare una Bullet per anni e ci sono riuscito questa primavera, restandoci male. Fino ai quaranta orari godevo, poi le vibrazioni toglievano ogni piacere vintage. Sembra che la Continental vibri di meno, quindi non vedo l'ora di rifare la prova con lei; ma la linea della Bullet quanto mi piace...
MOTO GUZZI E HARLEY, I DINOSAURI AGGIORNATI
Sono andato allo stand Guzzi sperando nella V7 scrambler, ma non c'era. Anzi, dal mio punto di vista di nuovo non c'era praticamente niente, a parte i nuovi colori e il volano in bagno d’olio della V7. Guzzi, su tutte le sue moto, utilizza un V2 a 90° trasversale, raffreddato ad aria, con aste e bilancieri, 2 valvole e cardano fin dagli anni Sessanta, ma aggiornandolo senza stravolgerlo. Le pulsazioni di quelle moto sono le stesse, piacevolissime, della prima V7 del 1965!
Poi ci sono le Harley-Davidson. Loro sono il frutto dell'evoluzione continua di un concetto di moto invariato da un secolo. Sono attuali, hanno l'Abs, l'iniezione e tante cose moderne, ma trasmettono il fascino di un oggetto ignorante, genuino e veramente antico. Per questo sono le incontrastate regine del settore delle cruiser. Tutte le altre, americane o giapponesi che siano, sono infatti loro imitatrici. Ma anche qua il discorso mi vede impappinarmi. Le Harley esercitano un fascino pazzesco su parecchia gente. Anzi, la leggenda dice che piacciono a tutti quelli che le guidano, mentre tutti quelli che le denigrano non le avrebbero mai guidate. Ci sono cascato anche io. Non mi hanno mai interessato perché le custom non mi piacevano, poi mi hanno mandato in giro con una Nightster e non volevo più scendere. Su moto di questo tipo te ne freghi dell'estetica, dei freni, delle sospensioni e delle prestazioni, ma ti lasci stregare dalle pulsazioni e dal carattere vivo del motore. Ho già guidato delle custom giapponesi, per cui in quel caso so già come si comportano: come moto efficienti e perfette, ma poco Harley. Quindi, mi domando come siano le concorrenti americane; e se la nuova Harley 750 ad acqua offrirà lo stesso gusto di guida che si assapora sulle grosse ad aria (e che non dipende dalla cilindrata).
LE RIVALI AMERICANE
Mettiamo che le Victory siano gustose come le moto di Milwaukee (non lo so ancora, non ne ho mai guidata una!): allora non è un discorso di fascino dell'antico, perché le Victory sono state create a tavolino da Polaris, nel 1998, per fare il verso alle Harley, tali e quali le cruiser giapponesi; perciò, in quel caso sarebbe un discorso di american style.
Poi ci sono le Indian. Queste di storia ne hanno tanta, ancora più delle Harley (113 anni contro 111: erano le moto di Tazio Nuvolari), solo che a un certo punto, mi pare nel '53, la Casa è fallita, hanno smesso di farle e la cosa è finita lì. Solo 58 anni più tardi il marchio è stato rilevato da Polaris, la stessa che ha creato le Victory. Nel 2013, quindi pochi mesi fa, sono state presentate le nuove moto, rifatte da zero con tecnologie moderne e look antico. Sono andato allo stand, le ho osservate, anche a confronto con una Indian Chief di circa 65 anni fa, posteggiata accanto a loro. Possono piacere o non piacere, ma hanno fascino. Come se nel dna degli americani ci fosse qualcosa che li porta a fare le moto così, spontaneamente... Ma ha senso essere attratti da moto simili, o sono tavanate pazzesche, che giocano a fare le vecchie signore? Mentre mi domandavo questo, è arrivato Aldo Berardelli, un collaboratore di Motociclismo di vecchissima data. Anni fa girava con la Honda CBR1100XX, quella da 290 km/h, mentre adesso ha una Harley. Gli è successa la stessa cosa mia: non gli piacevano, ne ha guidata una, è rimasto folgorato. "Ma tu, da Harleysta, la prenderesti una Indian?". Lui non ha detto di no, si vedeva che era attratto da queste moto, ma stava cercando di elaborare una risposta con un senso. Io però non riuscivo a seguirlo, perché ero ipnotizzato dalle forme di una modella che di viso non era Miss Universo, mentre di fisico lo era, stando ai miei canoni: due metri e novantotto di altezza, per diciassette chili di peso. Ed io l'ho maledetta perché, come dicevo una settimana fa, non voglio cedere ai miei bassi istinti e fissare sbavando le modelle sulle moto al posto delle moto stesse.
LE FINTE ANTICHE
Victory e Indian sono delle finte antiche, ma usano motori creati apposta per loro e che tentano di riprodurre le sensazioni dell'epoca cui si ispirano. Ma ci sono anche moto che usano motori e ciclistiche moderne con vestiti d'epoca.
Sono rimasto basito dalla Paton S1, per esempio. Si tratta di una Casa che si è sempre dedicata ai Gran Premi, basti pensare che venne fondata da due tecnici della Mondial rimasti delusi dal ritiro di questa dalle competizioni, Giuseppe "Peppino" Pattoni e Lino Tonti (Pat-Ton). I due iniziarono a relizzare delle 125 e delle 175 da Gran Premio: con la 125 corse persino Mike Hailwood, nel 1958, arrivando a farsi fare, da loro, pure un telaio per la sua Honda 500! Negli anni Sessanta, Pattoni rimase solo, ma realizzò una 500 bicilindrica bialbero capace di salire sul podio in alcune gare del Mondiale. Poi, negli anni Settanta, realizzò la famosa 500 4 cilindri a 2 tempi da Gran Premio, praticamente fatta in casa (a Settimo Milanese, a tre chilometri dalla nostra redazione), che combatteva coraggiosamente contro le ufficiali giapponesi e che riuscì a finire terza all'europeo del 1988. Era verde, “il colore della speranza e della bolletta”, come amava scherzare Peppino. Dopo la sua morte, nel 1999, il figlio Roberto ha portato avanti l'attività agonistica, ma per pochi anni: l'era della MotoGP ha finito per strozzare le piccole Case artigianali, compresa la KR di Kenny Roberts. Allora è andato avanti realizzando una piccolissima produzione di replica delle 500 bialbero 4T del 1968 e del 1973, capaci di una settantina di CV, finché non ha deciso di produrre anche una moto stradale. È da colpo al cuore: verde come le GP, con le forme e la carena sottile di quelle, è una vera libidine. A lasciarmi basito è la scelta del motore: il bicilindrico della Kawasaki ER-6! Un motore robustissimo, con una bella erogazione, longevo e facile da usare nel traffico di tutti i giorni, ma con poca personalità, se si pensa su cosa viene montato. Del resto, Roberto aveva bisogno di un bicilindrico bialbero in linea moderno intorno ai 500 cc e non è che ce ne siano molti in giro. C’è da sperare che gli abbiano dato una cura adeguata... e non parlo di CV e kgm. Una bella novità è che Paton s’è legata ad altre tre Case artigianali lombarde (CR&S, Magni e Zaeta) e hanno creato Officina Moto Italia, un brand che potrebbe diventare il faro italiano nel campo delle moto di carattere.
UN ALTRO COLPO AL CUORE
Un'altra moto con look antico e motore moderno è la BMW R Nine T, che è un po' come mi aspettavo sarebbe stata la Ducati Scrambler, data per certa da alcuni e, invece, non presentata. Di fronte alla Nine T rimango confuso: bella è bella, ma ha valori da moto antica senza essere antica ed è questo che mi manda in confusione. Non so se mi capite, una parte di me istintivamente trova bello un oggetto e un'altra parte trova che ci sia qualcosa che non va. Allora cerco di darmi una regola: se non è antico 100% non va bene, ma poi passo sul retro dello stand BMW e trovo una specie di salottino, con foto e oggetti vintage, dove hanno esposto un’incredibile R 90 S "new vintage" che trova d'accordo tutte le parti di me medesimo: mamma mia che bella. New vintage è il termine che mi sono inventato per definire quei prodotti che si ispirano alle forme antiche, ma le interpretano in chiave moderna, quindi senza fare i furbetti, ma ostentando apertamente il fatto di essere attuali. C'avete capito qualcosa? Allora vado per esempi: definisco new vintage cose tipo la nuova Fiat 500, la nuova Mini Minor, il nuovo Maggiolino. In campo moto, un luminoso esempio era rappresentato dalla Ducati 1000 Paul Smart, cui questa BMW R 90 S sembra ispirarsi. Ma ciò che mi fa venire un colpo al cuore è che è colorata con quell'arancio sfumato che rese mitica la R 90 S del 1976: la mia prima moto preferita, a soli 10 anni.
CHE RE-BYLOT...
Altra moto che osservo con grande curiosità, che mi attrae e che mi respinge è la Bylot con la grossa scritta Six Days sul parafango. L'ha fatta un genio o un pazzo? Siamo tutti sensibili al fascino delle moto da regolarità di piccola taglia dell'epoca eroica della regolarità. Ci piacciono per l'estetica, per la maneggevolezza, per il divertimento di guida, per la storia che le caratterizza. Quindi, perché non replicarne una, ma con un moderno 190 cc giapponese (il Daytona Anima da ben 27 CV), robusto, efficiente e facile da usare? Se mi respinge, è per questo sentirmi attratto da un oggetto che sembra pregno di storia, mentre è solo un replicante. Ma quanto dev'essere divertente... “Bilott”, in milanese, significa “pirla, cazzone” e deriva dalla poca stima che veniva nutrita verso un generale francese di stanza a Milano.
NIENTE MATCHLESS, MA...
Io la Matchless 960 l'avevo già eletta regina del Salone, ma non l'ho vista. Una bufala? In compenso, qualcun altro ha presentato il frutto dell'ennesimo rispolvero di un marchio storico, in questo caso addirittura la Brough Superior, una delle maxi moto più prestigiose della Storia. Siamo in pieno New Vintage: è una moto modernissima, da 140 CV, con linee mai viste prima, moderne anche loro, ma che richiamano il passato. Un oggetto sconvolgente e molto coraggioso.
UNA VESPA NON FA PRIMAVERA
Operazione decisamente new vintage quella della nuova Primavera, una Vespa modernissima, automatica... Di Primavera ha solo il nome, tutto il resto è nuovissimo. Nel bene e nel male, ovviamente: la mente approva più del cuore.
NEW VINTAGE ELETTRICO?
Mi lamento sempre che all'Eicma non ci sono sorprese, ma allo stand Italjet sono rimasto stupito. Questa Casa ha sempre colpito per le sue idee, del resto. Ha fatto un ciclomotore pieghevole, il Pack 2, che è finito esposto al Museo di Arte Moderna di New York, vi rendete conto? Adesso si sbizzarrisce con delle maxi-biciclette dall'interasse chilometrico e look da cruiser, che offre in versione a pedali, a pedalata assistita elettricamente e senza pedali, ma solo elettrica. Quest'ultima, quindi, è una moto a tutti gli effetti, ma guardatela in galleria, foto 28, non è troppo bella?
In foto 29 c'è un'altra elettrica che mi ha colpito, la Tacita che ha corso al Merzouga Rally. Usa un motore senza spazzole, quindi senza quel tipo di usura, rafreddato ad acqua e con cambio e frizione. Il concetto è lo stesso delle moto da rally a benzina: quelle hanno il serbatoio maggiorato, questo ha diverse batterie collocate qua e là, tanto da sembrare avere le borse laterali. In questo modo può percorrere 100 km a tutta manetta. Il look è stupendo, perché la moto ha la carrozzeria in alluminio battuto dal maestro Christian Giordanengo. Peccato che, con tutte quelle batterie addosso, il peso arrivi a 195 kg, veramente tanti per una moto da enduro. La versione base viaggia sui 150 kg.
RALLY, CHE GUSTO
Alla Dakar si sta per scatenare una guerra mondiale. La Honda ha preparato una sorta di F1 da deserto, la KTM ha risposto con una moto tutta nuova e Yamaha, adesso che ha preso Despres, non potrà certo essere da meno. Poi c'è l'italiana TM che, per l'ennesima volta, presenta un progetto tutto nuovo. Lo trovo stupendo, spero solo che il suo pilota – Alex Zanotti – non soffra dei soliti problemi di gioventù che gli hanno rovinato le Dakar 2012 e 2013. La KTM è stupenda: il cupolino trasparente (introdotto da Honda nel 1995, sulla EXP400) lascia vedere tutto il castello in carbonio e questa vista permette di combattere l'invadenza delle modelle ultrasexy. Ma perché, però, KTM ha quasi nascosto la moto dentro una teca, in mezzo ai manichini che espongono i vestiti? La TM mi ha colpito per motivi prettamente pratici: il suo 450 cc tiene 3,5 litri d'olio, contro il litro scarso delle 450 da enduro racing. Mi immagino che, con tutto quell'olio, il motore sia affidabilissimo... Sta' a vedere che è lei la dual sport che aspettavo da tempo?
NIENTE DUAL SPORT
In realtà, la moto che spero di vedere all'Eicma è talmente poco condivisa nei sogni dell'italiano medio che so che non la vedrò mai. In pratica è una Suzuki DR650SE (l'ultima DR650 mai fatta), quindi con un 650 ad aria da poco più di 40 CV all'albero, equipaggiata con serbatoio da 30 l e con un tablet da 8" al posto della strumentazione, interamente coperto dalla schermata della mappa del GPS. Non la faranno mai e io lo so benissimo, per cui giro il Salone alla ricerca della moto che più ci si avvicina. Un anno fa avevo apprezzato molto la Husqvarna Terra 650, tanto da pensare a lei come erede della mia Africa Twin, per cui il fatto che KTM si sia presa il marchio e abbia buttato via l'intera gamma mi ha lasciato di sasso. KTM insiste a non presentare una 690 Adventure, per cui ecco la Grande Illusione: "Sostituiranno la defunta Terra con una Husqvarna 690 Adventure!" ho pensato. Ho azzeccato il pensiero sulla 690 travestita da Husky, ma non il fatto che la moto in questione è una motard e non una moto da raid avventura. In compenso, Borile ha presentato una sorta di Multiuso Adventure, applicando un serbatoio esterno da 7 litri da mettere a cavallo del tubone che fa da serbatoio di serie. Comunque, la latitanza di 690 Adventure prodotte direttamente da KTM fa sì che prosperino i kit dedicati, come il Basel esposto allo stand di Enduristan, Casa svizzera specializzata in borse stagne. A questo stand c'era anche una cosa che io sogno da anni, ma vengo preso in giro dal mondo intero: un verricello da moto, per levarti dai guai quando ti pianti nel fango e sei da solo. Lo hanno fatto! Del resto, mi prendono sempre per scemo anche quando vado con la moto sulle Alpi d'inverno con le catene legate dietro...
ANZI, UNA DUAL SPORT CI SAREBBE!
Un’altra moto che mi piacerebbe è una dual sport sui 500 cc, con un bicilindrico da strada e dimensioni ragionevoli. Perché un bicilindrico? Perché dura infinitamente più a lungo del monocilindrico. Ebbene, al Salone 2013 una moto così c’era: la Yamaha TCross, ideata da Riders, progettata da Riccardo Girardelli (uno dei pionieri dei primi numeri di Motociclismo FUORIstrada) e disegnata da Rodolfo Frascoli. La follia è che si tratta di uno Yamaha T-Max (sì, lo scooter!), del quale sono stati tenuti solo il motore, il telaio e il forcellone (allungato). Sovrastrutture della Yamaha YZ450F, colore marrone (mai visto su una enduro), cerchi da 19” e 17” e peso dichiarato di 164 kg a secco. Mi farebbe gola, se non avesse il variatore... Però che bello fare i discesoni frenando davanti e dietro con le sole leve al manubrio!
POTENTE O LEGGERA?
Allo stand KTM non c'era quello che speravo – la solita 690 Adv – ma è stato divertente analizzare le due novità sportive più importanti, ovvero la mostruosa SuperDuke, naked da 1.300 cc e 180 CV e la piccolissima RC390, una moto da pista-strada monocilindrica. La SuperDuke mi sa di moto dove passi il tempo a chiudere il gas piuttosto che aprirlo: grande adrenalina quando spalanchi tutto, ma sempre a caccia dello spazio aperto per farlo. Mentre la RC390 mi sembra un'idea geniale, una roba da pieghe alla Marquez anche nelle stradine strette dove le maxi girano quasi dritte. Comunque, sebbene a me piacciano le moto semplici e con poca elettronica, non posso non considerare che sulla KTM 1190 Adventure è montato il più avanzato Abs del momento, un sistema che rappresenta una pietra miliare sul fronte della sicurezza: il primo sistema della Storia che permette di frenare mentre si è in piega.
AFRICA TWIN, CHE BARBA...
Annunciata per l'ennesima volta e mai presentata, povera Africa Twin, sparita dai listini 11 anni fa e mai sostituita. Si sa, ormai Honda punta sul concreto e non sulle emozioni. Fa moto che vanno benissimo e non si rompono mai, ma freddine e anonime. Qual è il confine per definire una moto calda e personale? Non lo so, ciascuno di noi ha il suo. Ed io trovo che, finalmente, quest'anno Honda abbia centrato una moto, dal punto di vista del sex appeal. Si tratta della CTX 1300, che rimpiazza la poco fortunata Pan European, si pone come alternativa "leggera" allla Gold Wing, è altrettanto bella e attacca la nuovissima BMW R 1200 RT che, onestamente, di linea non mi convince troppo: dietro sembra datata e la carena sembra straboccare sopra a una ruota troppo piccola (anche la nuova R 1200 Adventure è mostruosamente sproporzionata nella parte anteriore, ma è riuscita a imporre questa cosa come una sorta di marchio di fabbrica). Ma una cosa non capisco: come mai sulla CTX c'è il cambio manuale? Chi meglio di questa si sarebbe meritato un DCT?
ALTA GIOIELLERIA
Allo stand Ducati ci vanno tutti, belli e brutti, per ammirare la Panigale 1199 Superleggera. L'hanno spogliata per fartela vedere tutta nuda ed anche qui la cosa è più eccitante che se spogliassero una delle solite modelle distrai-motociclisti. Hanno fatto una moto con un rapporto peso-potenza nettamente inferiore a 1: 155 kg per 200 CV e il "come hanno fatto" ce l'hai davanti al naso, perché la moto ignuda mostra le sue parti intime in magnesio, carbonio e titanio. È talmente bella che, anche se siamo in bolletta, verrebbe voglia di offrire 1.500 euro a rate al posto dei 66.000 richiesti: in questi tempi di crisi, tanto, nessuno potrà permettersela e allora sarà facile trattare sul prezzo. Infatti, pare che i 500 esemplari previsti siano stati già venduti tutti...
Poi c'è la Monster col motore Testastretta ad acqua. Sapevo che l'avrebbero fatta, prima o poi. Che non sarebbero riusciti a trattenersi dal mettere un motore senza alette e pieno di tubi, per arrivare a 145 CV su una moto che va già benissimo con 80 CV e che era così bella col motore ad aria. Beh, che dire? Che, per essere un Ducati ad acqua, sono riusciti a renderlo abbastanza pulito e piacevole esteticamente. La Monster, per me, ha una linea bellissima, è moderna e personale senza essere Mazinga.
QUANDO MAZINGA SI SCATENA
Ma non posso non parlare di neanche una moto mazinga. Esse esistono, ci sono, ci circondano e vanno pure molto bene. La Kawasaki Z1000 ogni volta sposta in là i limiti di tale scuola estetica. Ogni volta resto basito, ma siamo già alla quarta serie. Adesso, se guardo la prima, mi sembra una Royal Enfield, al confronto con la quarta. Mi sembra impossibile che tra due o tre anni possano presentare qualcosa di ancora più spinto sul piano del design.
Poi c'è la MV Turismo Veloce, che potrebbe essere già considerata la regina del Salone: il concetto è quello della Multistrada, ma nella classe di mezzo, quella delle moto più agili e divertenti. Il tre cilindri da 800 cc è un motore favoloso e la moto sembra fatta molto bene: agile, accogliente e divertente. Un mio carissimo amico, però, è turbato dal cruscotto. Dice che non si può avere un tablet sul manubrio, che questo è troppo. Io però non capisco il suo disappunto: non amo queste linee moderne, anche se mi piace come il sellino posteriore sta incastonato tra le borse, ma non vedo cosa ci sia di male ad avere un tablet sul manubrio. Se poi ci fosse un Gps tracciatore, su quel tablet...
Altre moto Mazinga: le Yamaha MT-07 e MT-09 Street Rally. A ricordarci che va bene accontentare Ciaccia con la SR400, ma è giusto anche pensare alle persone normali, quelle moderne. Cosa io pensi della MT-09 l'ho già detto due settimane fa: linea a parte, è una grandissima moto, divertente e di carattere. Ma con la sella scomoda. Adesso vedo questa versione Street Rally, con un bel sellone apparentemente più accogliente e mi mangio le mani: l'avessimo avuta due settimane fa, alla 24 ore dei passi alpini, i nostri deretani avrebbero gradito! Quanto alla MT-07, sono sconvolto: ecco, finalmente, una sorpresa. Non ne sapevo nulla, ha un bel bicilindrico da 700 cc, promette di essere divertentissima. Fabio Meloni, mio collega smanettone stradalissimo, dice: "Il bicilindrico in linea è triste come un giorno di dicembre con la nebbia. Tre cilindri tutta la vita". Io replico: "Il bicilindrico in linea della MT-07 lo vedo su una Super Ténéré da 180 kg...".
SUTER 600, MAI PIÙ SENZA
Allo stand della Panolin hanno messo dentro una teca uno stupendo motore Suter da 577 cc, 4 cilindri a V, 2 tempi, 200 CV. La fantasia galoppa. Sospettiamo che sia destinato a motoslitte o sidecar da pista, ma tanto vale chiedere. Allo stand però c'è solo una signora tedesca che parla l'italiano. E che ci dice che Suter ha vinto un Mondiale Moto2. Sì, lo sappiamo, ma a cosa sarà destinato quel motore? "Io non fapere...".
ANNI DI MANOPOLA DEL GAS BUTTATI?
In giro per la fiera, come falchi, girano dei corsi di Ajaccio, che smaniano per far conoscere al mondo il loro comando del gas, marchiato Inoveli. "Basta rotazioni di manopole, qua basta spingere col pollice questa patella, così affatichi meno il polso e puoi frenare all'istante". Non so cosa pensare, io soffro da anni di tendinite al polso destro, per cui questa alternativa mi fa gola. Oh, magari peggiora il problema anziché allievarlo, ma spero di no, mi piacerebbe farci 500 km di fila in autostrada e vedere che succede al mio polso. Per ora, essendo di fretta, l'ho provato al volo per 100 metri, facendo un'inversione di marcia. Non è come il comando delle motoslitte e dei quad, in cui c'è una corta leva che ruota intorno a un perno. Qua il movimento è assai più articolato. Da quel pochissimo che ho verificato, basta spingere con poca forza il pollice per avere già un'apertura del gas sufficiente a girare in città. Sarebbe il colmo se, dopo decenni e decenni di manopola del gas, questi due corsi ambiziosi riuscissero a rivoluzionare il modo di guidare di tutte le moto del mondo... Ma poi come lo mimi lo storico gesto del dare gas? Niente più polso rovesciato, ma uno sfigatissimo colpetto di pollice?
