Guzzi 8 cilindri GP 500 story
Un disegno enigmatico
Il mono no, il 4 no, il 6 no… Facciamo l’8!
Impresa mai tentata
La scelta di un 8V disposto a 90° è quella ottimale, ma nessuno si era mai cimentato nell'impresa di far dannatamente frullare quei piccoli pistoni nei cilindri da 62,341 centimetri cubi. Ogni pezzo doveva accordarsi quasi magicamente con gli altri: accensione, alimentazione, albero motore, distribuzione e valvole dovevano spingere il motore sino al limite dei 14.000 giri. Per la distribuzione si opta per la cascata di ingranaggi e, inizialmente, l'albero motore ha le manovelle a 180° (nel 1957 diventeranno a 90°: rispetto alla prima versione a 180° si riduceva lo sforzo torsionale e quello sui tiranti di fissaggio dei supporti di banco)
Pronta in 7 mesi
I primi disegni sono realizzati nell'ottobre del 1954 e nel marzo successivo il primo motore viene fatto girare al banco prova del reparto corse. Il mese dopo la moto è pronta, completa della sua parte ciclistica costituita da un semplice telaio monotrave, un grosso tubo (da 85 mm di diametro) dal cannotto di sterzo alla sella al quale sono collegati dei tubetti che scendendo formano la culla che abbraccia il motore. Il monotrave superiore funge anche da serbatoio del lubrificante; il forcellone è infulcrato direttamente alla parte posteriore del carter motore.
L’urlo nella fabbrica
Il debutto non avviene sulla pista amica di Monza, magari a "porte chiuse", per fare le cose con calma (le ruote sul circuito brianzolo le mette il 20 maggio del 1955), ma davanti la platea degli operai Guzzi. La 8 cilindri con il suo urlo stupisce il mondo, un mezzogiorno di aprile, davanti il portone principale. Arrivano anche dal lago attratti dall'esplosione dei suoni. La voce è impressionante, bellissima e racconta l'orgoglio di una fabbrica. La definiscono una sirena, tanto che il presidente Enrico Parodi dice con entusiasmo: "Dobbiamo portarla alla Scala!". Non sappiamo cosa sentirono a Mandello quella volta, ma il video qui sotto può darci un’idea…
Rendere semplice un progetto complesso
Costruire questo motore 8 cilindri sarebbe una bella impresa anche oggi, ma negli anni Cinquanta aveva del miracoloso anche per chi poteva vantare una grandissima esperienza di motori e di corse, proprio come il caso di Moto Guzzi. L'ingegner Carcano e i tecnici Enrico Cantoni e Umberto Todero hanno cercato di rendere il progetto più semplice possibile proprio per la complessità generale: di qui la soluzione delle teste con le canne dei cilindri avvitate secondo uno schema ben conosciuto ai motori aeronautici, valvole di aspirazione e scarico che lavoravano direttamente sul materiale delle teste e non su riporti in bronzo, accensione a normale spinterogeno. Le teste furono fuse dalla fonderia dell'Alfa Romeo perché realizzate in una speciale lega leggera particolarmente robusta (integravano gli alloggiamenti per i cilindri, avvitati), mentre il carter era monolitico e fuso in magnesio per avere leggerezza e dare un adeguato supporto all'albero motore monolitico.
Fatta quasi tutta in casa
Da 62 a 80 CV
Va in pista, ma senza fortuna
La otto cilindri si presenta su una vera pista il 2 maggio del 1955, sul circuito ricavato nell'aeroporto di Modena. Ken Kavanagh, pilota australiano di punta della Moto Guzzi è pronto a salire in sella, ma il suo posto è preso da Fergus Anderson, invocando una specie di ius primae noctis, perché della squadra corse è il pilota più anziano e pure il direttore sportivo. Meno di un giro e la moto scompare tra l'erba delle vie di fuga di Modena. Prove subito interrotte con la moto non più utilizzabile perché in conseguenza della caduta il forcellone è piegato e ha incrinato il carter motore nel punto dove vi è infulcrato. Ferguson ritorna rosso in faccia ai box e dice: "State attenti, è una tigre, non una moto. Mi ha buttato a terra". In realtà la otto cilindri è "umana", come racconta Kavanagh, che poi finalmente l'ha provata, perché il motore gira fluido, la coppia viene erogata senza interruzioni e non esistono vibrazioni. Certo, è molto veloce perché arriva a 280 km/h quando può montare i rapporti finali più lunghi. La dimostrazione due anni dopo a Terracina dove, sulla famosa “fettuccia”, il britannico Bill Lomas tenta di battere il record di velocità sui 10 km da fermo. Riuscirà nell'impresa, alla media di 243,572 km/hh e uscendo dalla base cronometrata a 282 km/h.
Tre anni per vincere
Il debutto in gara avviene il 30 giugno del 1955 durante le prove del GP belga a Spa-Francorchamps, ma la 8 cilindri non è sulla griglia di partenza: si rompe una gabbietta a rulli di una biella e la quarta marcia fa fatica ad innestarsi. Prima della fine dell'anno altri due tentativi, a Senigallia e al GP delle Nazioni a Monza a settembre, ma solo qualche giro in prova causa l'eccessiva temperatura dell'acqua di raffreddamento, trafilaggi d'olio e problemi con le punterie. Il 1956 la vede alla partenza in sette gare, ma nessun arrivo tra cadute (Kavanagh si urta con Masetti, che guida una MV Agusta; Bill Lomas cade a Senigallia mentre cerca di contrastare Liberati con la Gilera) e ritiri per noie meccaniche a volte banali (il termometro di raffreddamento rotto alla Coppa d'Oro di Imola, un tubo dell'acqua al GP della Solitude a Stoccarda, ma Lomas fa il tempo migliore sul giro, il contatto di accensione non azionato da parte di Kavanagh a Hockenheim, ma poi ecco il record sul giro) e guai ancora ripetuti dalla passata stagione come le punterie critiche (due occasioni a Spa-Francorchamps - Lomas era 3° - e Monza). La sola soddisfazione sono due record di velocità sull'aeroporto militare di Montichiari: chilometro e miglio (1.600 m) con partenza da fermo, rispettivamente in 21"94 (velocità d'uscita di 164,083 km/h) e 30"98 (185,991 km/h).
Finalmente!
Nel 1957, il 19 marzo, arriva la vittoria: Giuseppe Colnago porta al trionfo la 8 cilindri sul circuito di Siracusa. Il pilota lombardo della 8 cilindri apprezza la velocità massima e la stabilità in frenata data dalla forcella a biscottini oscillanti inferiori, una soluzione ampiamente collaudata dall'ingegner Carcano sulle sue GP. Il mese dopo l'inglese Dickie Dale è primo nella Coppa d'Oro a Imola. Questa sarà anche l'ultima affermazione della 8 cilindri, in una stagione dove aveva mostrato il suo notevolissimo potenziale, in special modo sulle piste più veloci come Spa-Francorchamps. Il 16 settembre del 1957 Guzzi, Gilera e Mondial annunciano il "patto di astensione" dalle gare, una mossa dovuta alla incapacità di sostenere le elevate spese di gestione di un reparto corse della velocità a fronte della crisi delle due ruote: è il momento della motorizzazione di massa, dove le utilitarie hanno grande diffusione e prendono il posto delle moto. Della 8 cilindri sono stati costruiti sei esemplari, più altrettanti propulsori. Oggi la potete ammirare nel museo Guzzi, insieme al suo poderoso motore, e rendere un doveroso omaggio al genio visionario di un ingegnere.