“La NT1100 è fatta in Giappone e varie parti sono di altre Honda”

La parte anteriore della NT1100 è molto simile a quella dell’X-ADV, tanto da poter confondere i due modelli. C’è una ragione per questa somiglianza così forte?

“È legata al fanale. Quella legata al gruppo ottico frontale è stata una scelta di compromesso. Volevamo offrire una moto ben equipaggiata a un prezzo ragionevole. Per raggiungere questo obiettivo abbiamo dovuto fare delle scelte focalizzate sull’ottimizzazione del pacchetto. Lo sviluppo di un nuovo fanale avrebbe inciso troppo sul prezzo, abbiamo dovuto scegliere tra quelli che già avevamo. Il primo a essere escluso è stato quello della Africa Twin, che è molto riconoscibile, mentre noi volevamo la NT fosse del tutto diversa dalla nostra endurona. Abbiamo valutato quello della Gold Wing, ma le dimensioni erano eccessive. Abbiamo quindi scelto quello dell’X-ADV, che è estremamente moderno e ha un look neutro, equilibrato. Siamo convinti che si sposi nel modo migliore con questo genere di moto”.

Molti recenti modelli Honda, tra i quali per esempio Africa Twin e X-ADV, hanno un design forte, coraggioso, inconfondibile. La NT sembra invece osare meno, sotto questo punto di vista. Come mai?

“Per via dei motociclisti a cui si rivolge. La NT nasce soprattutto sulla base delle richieste dei clienti del Nord Europa, che sono molto pragmatici, mettono in primo piano comfort e versatilità e vogliono una moto focalizzata sull’utilizzo quotidiano. Parallelamente, si tratta di clienti che non amano ostentare e si riconoscono in qualcosa di sobrio, elegante. L’obiettivo è stato quindi quello di realizzare un prodotto con queste caratteristiche, ma anche moderno. Si può fare un paragone con auto quali le VW Golf e Passat, affidabili, ricche di valori e che stanno bene in molti contesti”.

Esiste qualche aspetto tecnico che ha vincolato il design?

“Certamente. Noi designer non siamo artisti, dobbiamo fare il miglior lavoro possibile al netto delle esigenze tecniche. Per esempio, la linea avrebbe guadagnato da un faro anteriore posizionato più vicino al corpo moto. Gli ingegneri però hanno imposto una certa distanza dalla zona del cannotto di sterzo, utile a creare una zona di aria tranquilla nei pressi dell’aspirazione. Ciò favorisce l’erogazione”.

Avete preso in considerazione di utilizzare un cerchio anteriore da 19” o fin dall’inizio lo sviluppo è stato focalizzato su quello da 17”?

“Il concept è nato con cerchi da 17”, sempre nell’ottica di differenziare il più possibile la NT dall’Africa Twin. Tutte le scelte sono state fatte affinché i due prodotti fossero molto diversi. Considerando che la piattaforma è la stessa, volevamo evitare che si cannibalizzassero”.

L’assenza di un meccanismo rapido di regolazione dell’altezza del plexiglas è un peccato. A cosa è dovuta?

“Di nuovo, è legata alla volontà di offrire un equipaggiamento completo a un prezzo contenuto. Sviluppare un sistema nuovo sarebbe stato troppo costoso, quindi abbiamo dovuto scegliere tra ciò di cui disponevamo. Nello specifico, abbiamo utilizzato il sistema della Deauville. Sulla NT ci sono tanti elementi di altri modelli che abbiamo combinato come in un puzzle. È vero che alcune moto della concorrenza possono apparire migliori in alcune dotazioni ma voglio ricordare che la NT è costruita in Giappone. Ciò significa puntare molto sulla qualità e sull’affidabilità. Di contro è più costoso rispetto a costruire, per esempio, in Tailandia”.

Perché, allora, non proporre la NT in due versioni, una con prezzo competitivo e un’altra più completa nella dotazione? Pensiamo per esempio a sospensioni semiattive.

“Tutte le aziende giapponesi, anche e soprattutto nel mondo auto, producono i loro veicoli con pochissime possibilità di personalizzazione. È un metodo di produzione che va a vantaggio dell’ottimizzazione del processo, ma poco flessibile”.

L’Africa Twin, però, si può avere con le sospensioni a controllo automatico.

“È vero. Nel caso della NT però crediamo che il prezzo sia un parametro fondamentale nelle motivazioni di acquisto. Ciò detto, immagino che se le vendite dovessero essere particolarmente soddisfacenti, la Casa madre valuterebbe positivamente la possibilità di un’evoluzione in quella direzione”.

Quanto ha contribuito l’R&D italiano nella concezione e nello sviluppo della NT? “Moltissimo. Facciamo costantemente indagini di mercato nei principali Stati europei. Negli ultimi anni abbiamo indagato attentamente il mondo adventure. Nel contesto di queste indagini è emersa una forte richiesta relativa a una moto che raccogliesse il testimone di Deauville e Pan European. Sulla base di queste indicazioni abbiamo costruito il concept e lavorato per convincere la Casa madre a tornare in quel segmento. Si tratta quindi di un lavoro del nostro R&D che è stato trasferito al Giappone. Il nostro lavoro è appunto quello di tradurre e trasferire alla Casa madre le richieste del mercato europeo”.

Quali altri modelli sono nati, grazie al lavoro fatto in Italia?

“Oltre al centro stile, nell’R&D italiano Honda ha anche un reparto di marketing e planning che ha sviluppato per esempio i concept di Africa Twin e X-ADV. Buona parte di questi prodotti che Honda vende sul mercato europeo nascono nel nostro R&D. Luca Caruso (Market Analysis and Concept Creation Role, ndr), in particolare, è la persona che è riuscita a convincere il management giapponese a investire sul nostro mercato con determinati prodotti. Un lavoro tutt’altro che semplice, che richiede moltissime riunioni. Siamo un mercato molto piccolo rispetto a quello che è il mondo Honda”.

A proposito di concept: a EICMA 2019 mostraste il prototipo di una crossover a quattro cilindri, completamente diverso dalla NT. Cos’è successo?

“C’è stata in effetti una grossa incomprensione. Quella moto ha creato delle aspettative relative alla NT. In realtà si tratta di prodotti molto diversi e speriamo un giorno di poter arrivare sul mercato anche con quella”.

Quindi non è mai stato preso in considerazione di utilizzare un motore quadricilindrico per la NT?

“No, la piattaforma dell’Africa era quella ideale per via della disponibilità del DCT. Una delle richieste più frequenti dei clienti in attesa di una nuova tourer riguardava la presenza del cambio automatico a doppia frizione”.