MV Agusta: “Non è da escludere una F3 ancor più esclusiva”

Su quali componenti vi siete concentrati maggiormente per realizzare la nuova F3 RR?

“Abbiamo cercato di realizzare una moto il più equilibrata possibile. Non ci siamo concentrati su una sola caratteristica, ma abbiamo fatto dei miglioramenti sotto molti aspetti. Con questa moto abbiamo iniziato a lavorare in ottica dei nuovi regolamenti del mondiale Supersport 2022 e abbiamo cercato di fare un mezzo competitivo. A livello di ciclistica abbiamo lavorato tanto per abbassare il peso. La nuova carenatura è tutta in fibra di carbonio e il cerchio posteriore è stato alleggerito. Tutto questo riduce le masse non sospese, e rende la moto più reattiva. E poi c’è stato un discorso molto approfondito sul discorso aerodinamica, con l’introduzione delle appendici aerodinamiche”.

Designer o ingegneri, chi ha avuto più potere nello sviluppo dell’aerodinamica?

“Hanno lavorato di pari passo e c’è stata una grande interazione tra i due reparti. Andavamo in una direzione con lo stile, ma poi scoprivamo che la giusta strada per gli ingegneri era un’altra”.

Com’è stato svolto quindi lo sviluppo dell’aerodinamica?

“Abbiamo affrontato cinque fasi di sviluppo, in modo da trovare il perfetto equilibrio aerodinamico tra forza di carico anteriore e coefficiente di attrito. Questo perché mettendo più appendici aerodinamiche, o facendole più ampie, si aumenta il carico, ma si perde velocità di punta. Per cui abbiamo lavorato tanto per trovare questo bilanciamento. Abbiamo alternato il lavoro in pista, con le progettazioni al computer, con i test in galleria del vento”.

Vediamo anche un nuovo parafango avvolgente, come mai questa modifica?

“Abbiamo visto che le appendici laterali lavoravano in modo ottimale solo ricevendo l’aria con un determinato angolo, così abbiamo studiato il parafango in modo da indirizzare i flussi direttamente all’interno delle carene. Possiamo dire che il parafango è stato la chiave vincente per avere il perfetto equilibrio di cui parlavamo prima. All’inizio avevamo delle ali molto più grandi, avevamo il carico che volevamo, ma il coefficiente di attrito era troppo elevato. Alla fine trovando un parafango anteriore equilibrato questo ci ha dato l’opportunità di stringere la moto e andare a creare un canale delle ali piccolo, in modo da abbattere il coefficiente di attrito per mantenere la velocità massima”.

L’aerodinamica funziona proporzionalmente meglio a velocità via via più elevate. Una 800 ne trae beneficio o è anche una mossa di marketing?

“Il beneficio si ha alle alte velocità e nei curvoni veloci. Ovviamente le appendici non sono pensate per quando si viaggia a 50 km/h, i vantaggi si avvertono a partire dai 200 km/h, a quelle velocità si sente che l’anteriore è più appoggiato a terra”.

Altre Case, sulle versioni top di gamma, montano Öhlins, come mai voi restate fedeli a Marzocchi?

“Come dicevo questa moto è pensata per rispettare il nuovo regolamento del mondiale Supersport, dove c’è un prezzo massimo che le moto devono avere: 22.000 euro. Se avessimo optato per sospensioni diverse non saremmo riusciti a rimanere entro questo limite. Non è detto che in futuro arriverà una versione più esclusiva, con soluzioni più prestazionali”.

Quindi già dal 2022 vedremo la F3 RR nel mondiale Supersport?

“Certamente”.

Lo pneumatico posteriore è da 180, è sufficiente per tenere a bada i 155 CV dichiarati?

“Nella Supersport di questi ultimi due anni, dove c’è la F3 675 e a disposizione c’è anche la slick da 190, abbiamo visto che c’è fin troppa gomma per la potenza che viene erogata. Con lo pneumatico posteriore più grande si perde l’agilità della moto, che è una delle sue armi vincenti. Questa soluzione non porta nessun vantaggio, ma solo svantaggi”.

Quanto di quello che vediamo sulla RR arriva mondo delle corse?

“Questa moto è frutto di tutti gli anni di esperienza che abbiamo fatto nel mondiale Supersport, ma non solo. Lavoriamo anche a stretto contatto con Davide Stirpe, nel Campionato Italiano, per sviluppare la piattaforma della F3”.

Da tanti anni la F3 riceve solo alcune migliorie, come mai?

“La strategia di MV Agusta non è quella di presentare un progetto nuovo ogni tre anni. Noi siamo un’Azienda che realizza moto dallo stile classico, che mantengono il loro valore nel tempo. Per cui sviluppiamo moto che si evolvono all’interno del loro pacchetto stilistico. Non avrebbe senso andare a stravolgere il progetto”.

Quindi in futuro vedremo ulteriori sviluppi della F3 e non un progetto completamente nuovo?

“Assolutamente sì. Ovviamente non posso svelare cosa abbiamo in cantiere per il futuro a lungo termine. Ma sicuramente la piattaforma F3 per noi è molto importante e continueremo ad investire per ulteriori sviluppi di questa moto. Crediamo molto in questo segmento”.

Rimanendo nel campo delle sportive, quando arriverà una nuova F4?

“È un progetto che abbiamo nel cassetto e sul quale continuiamo a fare dei passi in avanti. Però noi abbiamo anche un reparto commerciale molto attento, che valuta quale segmento del mercato sta in crescita, e quale costa di più in termini di sviluppo per poi avere un ritorno. E le supersportive sono un settore dove le vendite sono in costante calo, ed è anche quello più caro in termini di sviluppo. Stiamo parlando di 30-40 milioni di euro per fare una nuova moto. Ci sono altri segmenti di mercato in forte crescita. E sicuramente per noi, per un’Azienda che punta al rilancio, è più conveniente puntare su altre fasce di mercato, su altri modelli”.