BMW Kompressor GP 500: la potenza è nell’aria

Nel 1936 la BMW si presenta sullo scenario internazionale della velocità con una nuova 500 destinata a sfidare Norton, Gilera e Moto Guzzi. Precedentemente la Casa di Monaco aveva svolto intensa attività sportiva su vari fronti, dalla Regolarità ai tentativi di record, ma per lo più in patria. Evidentemente ora sentiva la necessità di battersi e affermarsi ai massimi livelli anche per una questione di prestigio internazionale. Il governo nazista vedeva nella supremazia tecnica dell’industria una dimostrazione di forza invincibile, quindi una fortissima carica propagandistica. E così, parallelamente alla BMW, scenderanno in campo le potentissime Auto Union e Mercedes mentre nei cieli sfrecceranno i caccia Messerschmitt e i bombardieri Stukas. La BMW non ricorre però alle esasperazioni tecniche, alle soluzioni estreme, per raggiungere la superiorità. Vuole infatti dimostrare di esserne capace anche senza sconfessare l’impostazione delle sue moto stradali che ormai sono diventate un classico nei dodici anni dall’inizio della produzione. E così il capo-progettista Rudolf Schleicher rispetta la tradizionale formula del motore boxer, sia pure potenziandola con compressore e distribuzione bialbero, ma conserva certe soluzioni standard come l’albero motore senza supporto centrale, la rotazione trasversale e la trasmissione finale ad albero cardanico, da tutti giudicate negativamente per l’impiego corsaiolo. E persino il telaio è rigido, che è poi quello della stradale R 5.

La moto è pronta nel 1935, che però è una stagione di assaggio, con pochissime uscite e solo in Germania. Le “Kompressor” vengono anche schierate alla Sei Giorni Internazionale per accertarne le doti di resistenza. E si aggiudicano la medaglia d’oro anche accoppiate al sidecar! Il 1936 è invece l’anno dell’esordio internazionale nella velocità con qualche bel risultato ma anche una sonora sconfitta nel Gran Premio delle Nazioni a Monza per opera di Omobono Tenni e Giordano Aldrighetti con le Moto Guzzi bicilindriche senza compressore. La moto tedesca rivela un forte potenziale motoristico, ma anche scarse doti ciclistiche, pur vantando già la forcella teleidraulica.

Per migliorare la ciclistica nel 1937 Schleicher ricorre alla sospensione posteriore con il si stema a cannocchiale: l'escursione della ruota è di soli 30 mm per renderla compatibile con la trasmissione finale ad albero. Altri sistemi con maggior escursione - come per esempio il forcellone oscillante Moto Guzzi – avrebbero infatti messo a repentaglio la buona salute dell’albero e dei relativi giunti. Poco prima della BMW anche la Norton – che pure aveva la trasmissione finale a catena – adotta il sistema a cannocchiale; al forcellone oscillante arriverà solo nel 1950 con il famoso telaio “letto di piume”. Molto onestamente, un portavoce storico della BMW rivelerà molti anni dopo che per la costruzione della sospensione posteriore della Kompressor (trasferita un anno dopo sulle moto stradali) l’ispirazione era venuta proprio dalla Norton. Sarà stato il sia pur modesto apporto della sospensione? Sarà stata l’adozione di perni di manovella e di supporti di banco di maggior diametro per ridurre la flessibilità dell’albero? Sarà stato qualche altro intervento migliorativo, di cui si può star certi (ma se ne è persa memoria)? Fatto sta che il 1937 vede la BMW sul gradino più alto del podio in ben quattro “classic events”, quando il calendario delle gare non ne contava più di otto.

C’è però la battuta d’arresto inflitta a Monza dalla Gilera, che si riscatta con questa storica vittoria della sconfitta subita un mese prima nel Gran Premio di Svezia, quando il boxer tedesco e la quattro cilindri italiana si sono affrontati per la prima volta, preludio ai grandi duelli del prossimo biennio. Tra i due litiganti continua però a sussistere il terzo incomodo, cioè Jimmy Guthrie e la sua Norton (diventata bialbero nel 1936). Allora il Campionato europeo si svolgeva in prova unica (era cominciato a Monza nel 1924) ma aveva egualmente altissimo valore e vedeva la partecipazione dei migliori. Ebbene, il binomio inglese vince la 500 per tre anni di fila 1935, 1936 e 1937 e in quest’ultima edizione si assicura anche la 350. Cosa mancava alla BMW (e alla Gilera) per strappare il titolo europeo alla Norton? Non la potenza, mancava la guidabilità e soprattutto un “manico” all’altezza dello scatenatissimo Guthrie che però resterà fatale vittima della sua irruenza al Sachsenring nel 1937. All’inizio della stagione 1938 la BMW si presenta alleggerita e potenziata: sui 140 kg e con circa 60 CV a 7.000 giri, velocità di punta 220 km/h. Pesa addirittura meno della Norton monocilindrica (152,5 kg) e naturalmente della Gilera quattro cilindri (178 kg) che dispongono rispettivamente di circa 50 CV a 7.000 giri e 75 CV a 8.500 giri.

A questo punto non possiamo nascondere che la stampa italiana attribuisce alla BMW Kompressor potenza via via crescenti, “gonfiate” oltre gli 80 CV a 8.000 giri e velocità supersoniche (234 km/h), forse per giustificare le sconfitte delle moto della Casa di Arcore, tra cui particolarmente bruciante quella di Monza dove le Gilera vengono addirittura doppiate. Ma la supremazia tedesca nel Campionato europeo (per la prima volta in varie prove) è dovuta anche al fuoriclasse Georg Meier, chiamato in squadra alla fine del 1937. Il motore della Kompressor continua ad essere una corsa lunga (66x72 mm): sembrerebbe un controsenso, anche in relazione alle dimensioni d’ingombro e alle tradizioni della Casa, infatti tutte le altre “mezzo litro” di Monaco fin dal 1923 sono a corsa quadra (68x68 mm). Ma bisogna considerare che grazie alla corsa lunga l’aspirazione può durare più a lungo mentre il compressore migliora il riempimento della camera di combustione. Il 1939 comincia bene per la BMW ma finisce male, con la perdita del titolo europeo a favore della Gilera. C’è l’acuto del Tourist Trophy, dove il boxer in assenza degli italiani si misura per la prima volta con l’AJS V4 che però è meno potente (55 CV a 7.200 giri), soprattutto molto più pesante (184 kg) e tremendamente ostica nella guida.

Viene accertato che la BMW di Meier ha 16 km/h di velocità massima in più delle migliori avversarie, cioè le Norton. Purtroppo l’incidente della prima guida BMW al GP di Svezia, l’impossibilità di partecipare al GP dell’Ulster e l’annullamento delle due ultime prove del campionato per lo scoppio della guerra, infrangono le speranze della Casa tedesca di fare il bis. Nonostante tre assenze su sette gare, il binomio MeierBMW è secondo nella classifica finale del campionato, a solo 4 punti dalla coppia vincente Serafini-Gilera. Bisogna anche dar merito ai tedeschi per aver corso così brillantemente con un mezzo relativamente sofisticato, simile a quelli stradali che uscivano dalle catene di montaggio della fabbrica di Monaco. Mentre gli avversari più qualificati mettevano in campo macchine tecnologicamente sbalorditive (cui si era aggiunta nel 1938 la NSU bicilindrica sovralimentata), ma che non avevano alcuna parentela con la produzione di serie.

John Surtees: "Il motore spinge da zero"

Ma come andava questa straordinaria moto? A suo tempo abbiamo intervistato John Surtees che ha provato la Kompressor. Il campionissimo inglese scomparso in marzo di questo anno - e che vale la pena ricordare il solo a vincere un mondiale nella moto e in F1 - aveva avuto dei trascorsi in BMW, quando nel 1955 ha guidato la RS sul temibile Nürburgring, dove aveva tenuto la terza posizione dietro la Gilera di Duke e la BMW ufficiale di Zeller, ma davanti alle MV prima di ritirarsi per problemi di accensione e carburazione. La BMW era pronta a metterlo sotto contratto per il 1956 ma la sua prestazione (prima volta sul Nürburgring e su una BMW) aveva stupito Nello Pagani, il direttore sportivo di MV, con il risultato che John firmerà per la Casa di Cascina Costa. Solo decenni più tardi Surtees tornerà in sella ad una BMW, la Kompressor numero 89. Di cui dirà: “È una moto omogenea, dove tutto funziona bene, in sintonia, motore, cambio, sospensioni, freni. La cosa più sorprendente, per uno che non ha mai guidato una moto col compressore, è che il motore spinge forte e senza buchi praticamente da zero; inoltre non ha vibrazioni tutto a vantaggio della guida. La Kompressor è potente e leggera, ha notevole accelerazione all’uscita dalle curve ed elevata velocità in rettilineo. Questa BMW ti avvisa se stai esagerando in piega, non ti scappa".