Africa Twin Adventure Sports: il nostro test in off-road
La Adventure Sports nasce sulla base della Africa Twin 2018, che porta in dote diverse interessanti novità. Le principali sono il nuovo comando del gas Throttle by wire TBW, i 4 riding mode (Tour, Urban, Gravel e User), i 7 livelli di traction control (prima erano 3), la nuova strumentazione, le pedane più larghe, il nuovo airbox con condotti più lunghi di 20 mm, il contralbero alleggerito e i terminale di scarico a due camere (e non tre) con minor volume, quindi più piccolo, leggero e libero. Sulla Africa Twin 2018 esistono poi, già omologati a libretto, degli pneumatici tassellati. Per lei, stessi CV (95) e due chili in meno di peso rispetto al modello base, grazie anche alla batteria al litio che da sola pesa 2,3 kg in meno della precedente.
Per tutte le informazioni sulla nuova Honda Africa Twin 2018 vi rimandiamo al nostro articolo di presentazione, ora è arrivato il momento di salire in sella.
Cliccate qui per leggere le prime impressioni di guida su strada.
Di seguito, invece, vi raccontiamo come va in off-road.
Come va in fuoristrada
Il suo fantastico pedigree da maxienduro pura, lontana dal concetto crossover, ce l’hanno fatta amare molto nella guida su strada. Ora, in fuoristrada, equipaggiata con le Continental TKC80 (omologati a libretto) abbiamo avuto la riprova che si tratta della vera erede delle prima 650, ne incarna gli stessi concetti. Alta, imponente, blasonata: la Adventure Sports non passa inosservata e incute un certo timore, specie se paragonata alla Africa Twin standard. Il suo serbatoio si sviluppa in larghezza e costringe ad allargare le gambe quando si avanza nella guida, per esempio in una salita e questo non aiuta l’ergonomia. Il manubrio così rialzato e, soprattutto, un pelo arretrato porta a dover far forza con le braccia in accelerazione, non potendo avanzare come si vorrebbe per contrastare la spinta con il corpo. Il primo approccio non fa innamorare, insomma. Ma km dopo km si scopre la vera forza di questa Adventure Sports e si comprende che la sua natura è quella della globetrotter, la moto da grandi raid. Punti la Mongolia, fai il pieno, due valige in alluminio e parti. In questo sa dire la sua, grazie a un assetto ciclistico rigoroso e rassicurante dovuto all’egregio lavoro delle sospensioni, che già molto avevamo apprezzato su strada.
Delle due versioni disponibili, la manuale è certamente la più adatta a chi ha già dimestichezza con il fuoristrada, mentre per tutti gli altri la DCT ha un suo perché. Il cambio elettronico a doppia frizione è regolabile su Drive, oppure su Sport, quest’ultimo in tre livelli di intervento. Sport3 è quello preferibile in fuoristrada e, per avere un po’ più di “castagna” dal motore si può passare dal riding mode Gravel al Tour. Per i neofiti non è male anche l’impostazione del traction più libera, la 1. In fuoristrada lascia derapare la moto piuttosto liberamente, salvo poi intervenire quando si esagera. Inutile dire che, se si ha un po’ di dimestichezza il mix giusto è quello senza il controllo di trazione e, ovviamente, senza ABS. Quest’ultimo, purtroppo, anche sulla Adventure Sports è escludibile solo al posteriore. L’intervento all’anteriore è equilibrato e ottimo su strada, mentre fuoristrada interviene frequentemente, dato che la sua taratura è la stessa e non cambia impostando i vari riding mode, ma entra in gioco solo se si esagera con la pressione sulla leva.
Il breve test della versione standard 2018 ha confermato le ottime sensazioni che ha espresso la Adventure Sports sul piano del motore: più gustoso, pieno e gratificante ai bassi e medi regimi, con un sound quasi da scarico libero. E a confronto con la neonata, la standard fa venire in mente la tanto amata Transalp: più bassa, facile, maneggevole. Resta un’ottima alternativa tra le maxienduro, per chi cerca un mezzo dall’approccio facile e con ottime doti di fuoristradista. Ma se volete partire per chissà dove, la Adventure Sports è la scelta giusta. Se poi dove andate c’è da sporcarsi, ancora meglio.