Il motore delle "nuove classiche" inglesi spiegato da chi l’ha fatto

2 cuori per 11 sorelle

"OGNI ELEMENTO DEL MOTORE È STUDIATO PER OTTIMIZZARE LE PRESTAZIONI"

Intervista con Stuart Wood - Chief Engineer Triumph
 
Il primo bozzetto della nuova Bonneville riporta la dicitura “maggio 2012”. Risale a quella data la progettazione del motore?
Abbiamo cominciato a lavorare al nuovo progetto cinque anni fa. Ma non siamo partiti unicamente dal motore: è stato un progetto globale. Non si può progettare un nuovo motore senza pensare al resto del veicolo, soprattutto su una moto come la Bonneville, dove è un elemento centrale anche per l'estetica. Devi pensare a tutto insieme, meccanica, design ed ergonomia: se fai il motore troppo grosso, ad esempio, ti ritrovi con un serbatoio troppo alto e la sella, che ne segue la linea, non sarà vicina a terra. Il disegno e il progetto di una nuova moto nasce tutto insieme.
 
Il motore attuale è più grande di quello precedente?
Grossomodo ha i medesimi ingombri esterni. Li puoi far stare in una scatola delle stesse dimensioni; anzi, quello nuovo è leggermente più compatto. Ed esteticamente è più pulito, lineare, elegante.
 
L'albero a gomiti è a 270° anziché 360°, perché? Non è una complicazione meccanica che genera un’erogazione meno lineare e più vibrazioni?
La scelta della fasatura a 270° è stata voluta proprio per dare maggiore carattere al motore, e genera un’erogazione più corposa e un sound allo scarico più coinvolgente. E poi genera meno vibrazioni secondarie di un albero a 360°. A livello di meccanica, sia il vecchio che il nuovo motore hanno due contralberi (uno davanti ai cilindri, l'altro dietro, n.d.r.) che smorzano efficacemente le vibrazioni.
 
Con le attuali misure vitali, cioè con minor alesaggio e più corsa, si cerca più coppia, ma cala l’allungo. E c'è più inerzia.
Non è una formula matematica così semplice. In realtà alesaggio e corsa attuali sono stati studiati per ottimizzare la velocità dei gas in aspirazione, proprio per ottimizzare la curva di coppia. Il motore, così configurato, potrebbe girare a regimi più elevati, ma non serve.
 
Controlli elettronici: la Street Twin ha solo il traction control disinseribile, la T120 ha due riding mode e la Thruxton addirittura tre. I costi progettuali e di industrializzazione non sono gli stessi? Perché non una dotazione completa su tutti i modelli?
La Street Twin è la più accessibile delle Bonneville e la più facile, non ha bisogno di tanta elettronica. La T120 è più sofisticata, potente e rivolta ad un pubblico che richiede qualcosa di più. Con la Thruxton tocchiamo l'apice ed abbiamo trovato sensato offrire il meglio anche sotto il punto di vista dell’elettronica. 

"37 km/litro con la Street twin!

tecnica e design a braccetto

MENO POTENZA MASSIMA, MA PIÙ CV AI MEDI REGIMI

Nei grafici qui sopra, le curve di coppia (in alto) e potenza (sotto) della Street Twin (linee rosse) messe a confronto con quelle della vecchia Bonneville (in azzurro). Si nota subito l'incremento di Nm e CV ai bassi e medi regimi. Il motore 865 ad aria raggiunge regimi più elevati, ma la nuova unità 900 cc raffreddata a liquido (nello spaccato a destra, la versione 1200 HP che equipaggia la Thruxton) ha più schiena nel range di utilizzo maggiore.
Per quanto riguarda le prestazioni, per il motore di 900 cc (chiamato HT, High Torque) Triumph dichiara 80 Nm di coppia massima a 3.200 giri/min, il 1.200 vanta invece 105 Nm a 3.100 giri/min per la versione HT delle T120 (ma 106/4.000 per la Bobber) e 112/4.950 per la HP (High Power, usata sulle Thruxton).
La potenza è invece di 55 CV/5.900 per il 900 cc; 80/6.550 per il 1.200 HT della T120 (ma 77,5/6.100 per la Bobber) e 97,9/6.750 per l’HP della Thruxton.

pillole tecniche

Cliccate qui per le foto del motore... aperto, ci sono dettagli interessanti per gli impallinati di tecnica, particolari che vi descriviamo comunque anche qui. Il motore è un bicilindrico in linea raffreddato a liquido, con alimentazione a iniezione elettronica (due corpi farfallati per il 1.200 cc e uno, da 38 mm, per il 900) e distribuzione a 4 valvole per cilindro con comando a singolo albero a camme in testa. La distribuzione monoalbero è più compatta; i bilancieri lavorano con dei rulli sulle camme e queste ultime hanno un profilo concavo, non a ogiva, per ottimizzare i tempi di apertura delle valvole. I diametri di queste sono 28,4 mm in aspirazione, 24,2 mm allo scarico; prima erano rispettivamente 31 e 26 mm. Il cambio è a denti dritti, a 5 rapporti per il 900 cc; sono 6 sul 1.200. In tema di trasmissione, la frizione con tre sole molle di contrasto è leggera da azionare anche in virtù del sistema antisaltellamento che ne riduce lo sforzo. Il comando è a cavo e le leve regolabili su tutti i modelli.
Il circuito di raffreddamento presenta il termostato piazzato in mezzo alle teste dei cilindri, collegato al radiatore con un corto manicotto. L'altro ingresso del liquido di raffreddamento è alla base del motore, vicino al punto in cui i due collettori di scarico convergono nel catalizzatore centrale