C’era una volta
Aspettando la Himalayan
dagli anni 30 ai giorni nostri
classiche indiane d'italia
Per le foto della gamma “italiana” 2016/2017 cliccate qui, di seguito un approfondimento e il test della Classic 500, nella livrea Chrome, che più vintage non si può: costa 5.640 euro c.i.m., 200 euro in meno per le livree bicolore o monocromatiche “Squaroon Blue”, “Battle Green” e “Desert Storm”).
Tanto ferro, un solo cilindro, potenza minimalista, styling d'anteguerra
Semplice, ma personalizzabile
Risale al 2008 l'introduzione del monocilindrico EFI di 500 cc equipaggiato con iniezione elettronica ed omologazione Euro 3, e successivamente la ruota anteriore dotata di freno a disco (dietro rimane un anacronistico tamburo, che non consente l'uso di un impianto ABS). Il monocilindrico verticale è raffreddato ad aria a corsa lunga, con distribuzione ad aste e bilancieri e due valvole. La trasmissione primaria è a catena. Alle spalle del cilindro è montato il motorino di avviamento con relativa ruota libera. Unica concessione alla modernità è appunto l'alimentazione a iniezione elettronica, con corpo farfallato da 32 mm. Il nostro test si dedica alla Classic che, per estetica e colorazioni, interpreta al meglio la filosofia del Marchio. Tanto ferro, abbiamo detto, e in effetti i quasi 190 kg di peso dichiarati lo confermano: lo stile è classicamente vintage, con la sella triangolare monoposto sostenuta da molle generose, la palpebra sopra il faro anteriore e il grosso monocilindrico, perfettamente verticale, che si rende protagonista nell'insieme. Aggiungiamo subito che la Classic è personalizzabile con diversi accessori, tra cui ricordiamo la sella/strapuntino per il passeggero completa di portapacchi, borse laterali di cuoio, orologio e indicatore della temperatura dell'aria da fissare al manubrio, termometro dell'olio e terminale di scarico a bottiglia rialzato. Le finiture sono... vintage anch'esse: inutile ricercare raffinatezze, sicuramente si può fare di meglio nel nascondere qualche morsetto troppo in vista o alleggerire qualche particolare, come ad esempio il voluminoso porta targa che integra gruppo ottico e indicatori di direzione; anche la coppia di ammortizzatori - regolabili nel precarico della molla - sarebbero più in armonia con lo stile della moto senza serbatoi separati.
Guida facile e poco impegnativa
Oltre all'avviamento elettrico è presente anche il kick starter per mezzo di una lunga leva sul lato destro: l'alzavalvole automatico evita pericolosi contraccolpi e facilita l'operazione che richiede comunque un minimo di allenamento. Il cavalletto centrale è di facile impiego; la stampella laterale è dotata di interruttore di sicurezza. La posizione di guida è naturale, con pedane leggermente avanzate nel più classico assetto turistico; l'altezza della sella da terra è contenuta in 80 cm mentre la strumentazione offre il minimo indispensabile con tachimetro/contachilometri e spie di servizio. Il grosso monocilindrico fa sentire immediatamente le sue poderose pulsazioni: comincia così un piacevole tuffo nel passato motoristico. La frizione è morbida, gli innesti del cambio precisi con una lunga escursione della leva, la rumorosità meccanica è sorprendentemente contenuta e "good vibrations" -almeno a ridotti regimi di rotazione- accompagnano il primo contatto dinamico con questa vera e propria macchina del tempo. Inutile tirare il collo alla Royal Enfield, alla ricerca di prestazioni brillanti: meglio "buttare" dentro le marce in rapida sequenza sfruttando la coppia e l'ammirevole elasticità del monocilindrico. Così il viaggio diventa un vero piacere: le sospensioni si rivelano scorrevoli e ben disposte ad assorbire le più comuni asperità dell'asfalto; all'ottimo comfort contribuisce anche la sella ben conformata e dotata di efficace molleggio. La guida è semplice, basta usare dolcezza in tutti i normali movimenti: in quanto a stabilità e tenuta di strada la ciclistica risponde bene anche quando si voglia azzardare qualcosa in più sul percorso misto. E nessun problema a fermarsi: il corposo disco anteriore fa pienamente il suo dovere in quanto a modulabilità e potere frenante, mentre il tamburo posteriore merita non più di una risicata sufficienza. Peccato però manchi ancora l'ABS. Speriamo, con le versioni 2017, di vedere finalmente di serie questo importante dispositivo. Se si vuole aumentare l'andatura, attenzione alle vibrazioni, che crescono esponenzialmente fino a diventare insostenibili anche per medie percorrenze, diffuse soprattutto a manubrio e sella (lo avevamo già verificato sulla Continental GT in occasione dell’ultima comparativa medie classiche). Ma finché si viaggia sotto i 100 km/h, sono tutto sommato sopportabili.