Siamo in Spagna per la presentazione della nuova Triumph Daytona 675 R, una moto che promette faville agli amanti delle medie supersportive (cliccate qui per un bel video ufficiale). Le modifiche estetiche sono dettate da esigenze funzionali, fatto sta che la linea (pur essendo bellissima e decisamente fatta meglio che in passato) non convince tutti. Si dice che con lo scarico basso e la nuova coda abbia smarrito un po’ di personalità (cliccate qui per sfogliare la gallery), ma a Hickley assicurano che è tutto giustificato e ne vale la pena, provare per credere.
A CARTAGENA CON LA DAYTONA 675 R
Ok, siamo qui apposta. Dopo aver parlato di tecnica (cliccate qui) siamo arrivati al momento della verità: il nostro Fabio Meloni ha guidato la Daytona 2013 in pista a Cartagena e ci dice come va. Premessa: in mattinata la pista era asciutta ma faceva freddo, mentre il pomeriggio è soleggiato. Fabio ha guidato solo la versione R, con sospensioni Öhlins.
COME CANTA IN ALTO!
Partiamo dalle cose che colpiscono subito e che non ti aspetti. Prima di tutto l’allungo. Il nuovo tre cilindri ha una propensione a girare alto che il precedente si sognava. Quello murava, con questo puoi evitare un cambio marcia nel passaggio tra due curve ravvicinate. Il motore è anche un po’ più potente, ma la cosa che si fissa di più nella memoria è il carattere, la grinta. Così come il fatto che il tiro ai medi è immutato, il cambio elettronico è migliorato e il suono del tre cilindri è sempre meraviglioso. Anzi, pare anche meglio che in passato, specie usando il terminale Arrow proposto come accessorio originale.
FRENATA SORPRENDENTE
La seconda cosa memorabile è l’ABS sportivo. Non ne avevamo mai provato uno così efficace e discreto. Lo sai di poter contare su di lui, sai che sta lavorando, eppure non lo noti nemmeno per un istante: nessun tremolio, nessuna pulsazione alle leve, non lo senti mai. Ma c’è e coadiuva alla grande un impianto al top assoluto per dotazioni ed efficacia. Oltretutto l’ABS ha una taratura tale da permettere sia il sollevamento del posteriore e una perdita di aderenza del retrotreno fino al 60% rispetto all’anteriore (quindi sono assicurati i traversi in staccata senza allungare gli spazi di frenata).