Kawasaki Z1 900, muscoli Anni '70

10 febbraio 2018
di Gualtiero Repossi
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    Diretta rivale della Honda CB750 del 1968, la Kawa quattro cilindri viene presentata a Colonia nel 1972 e mette in mostra i muscoli: con 82 CV è la moto di serie più potente dell'epoca

    Era chiamato in codice "bistecca di New York" il segretissimo progetto con il quale i tecnici della Kawasaki avevano identificato, alla fine degli anni Sessanta, la nuova moto sportiva di 750 cc che doveva invadere il mercato americano. Questo modello nasceva per dare una bella spallata alle maxi inglesi ancora sulla cresta dell’onda perché le surclassava nelle prestazioni oltre a riprendere tutte le raffinate soluzioni tecniche presenti sulle 500 da competizione come il motore 4 cilindri fronte marcia, la distribuzione bialbero comandata da catena, ma pure doveva essere dotato di pratici accessori come l’avviamento elettrico ed avere un freno a disco anteriore al posto dell'obsoleto tamburo. Per realizzare questo ambizioso progetto alla Kawasaki non avevano trascurato nessun particolare: all’interno della mega azienda che già costruiva aerei e navi, era stato creato un gruppo di ricerca capitanato dall’ingegner Gyoichi Inamura e da ex tecnici della Meguro, una delle più vecchie fabbriche di motociclette giapponesi che era stata rilevata dalla Kawasaki dal 1960, il tutto affiancato da altri ingegneri che arrivavano dalla divisione aeronautica.

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    Nell’autunno del 1968 il progetto della 750 era in avanzata fase di sviluppo: i motori giravano al banco prova e si stava costruendo un prototipo per i collaudi su strada. Era una lotta contro il tempo perché si sapeva che la Honda stava lavorando a un’analoga super moto di 750 cc. Ma la Casa di Hamamatsu al Salone di Tokyo del 1968 arrivò con la rivoluzionaria CB750 che aveva, e anticipava, tutti i connotati tecnici del prototipo Kawasaki; la sola differenza era la distribuzione monoalbero invece che a doppio asse a camme in testa. La quattro cilindri Honda venne accolta trionfalmente in tutto il mondo (nel 1970 se ne vendettero più di 30.000 esemplari) e divenne una vera icona, oltre che fonte di tanta ispirazione della concorrenza. Ai vertici di Kawasaki la delusione fu cocente e decisero di puntare tutto non più sulla 750 4T ma sulle 2T tre cilindri, le Mach III 500 e le Mach IV 750. Ma il progetto della 4T quattro cilindri non fu abbandonato: Inamura decise di costruire una moto ancora più potente e veloce della rivale Honda. Così la cilindrata crebbe a 900 cc e nell’aprile del 1970 iniziarono i primi collaudi della nuova versione che si dimostrò subito velocissima: al banco aveva 95 CV e durante un test vennero rilevati 228 km/h. Però la performante Kawa peccava di affidabilità: il motore era molto fragile perché aveva un impianto di lubrificazione inadeguato tanto che nel corso di una prova in pista il dispositivo che separava il lubrificante dall’aria contenuta nei carter smise di funzionare e il collaudatore venne investito da una nebbia di olio bollente.

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    Il solo metodo per ritrovare un motore più affidabile era quello di ridurne le prestazioni massime; ovviamente, venne pure ridisegnato il basamento e l’impianto di lubrificazione. Furono maggiorati anche i cuscinetti di banco e aumentato lo spessore del mantello dei pistoni. Così continuarono i test su strada e due prototipi camuffati da Honda CB750 vennero spediti negli Usa e si sciropparono il percorso da Los Angeles a Daytona e ritorno (un vero coast to coast) senza problemi, con l'aggiunta di qualche puntata in circuito, girando in tempi record per la categoria Stock. La produzione della Z1 prese il via nell'agosto del 1972 e il primo lotto di moto venne destinato al mercato USA. La prima presentazione al pubblico e alla stampa venne fatta però in Europa, in settembre, in occasione del Salone di Colonia. La nuova Kawasaki non sconvolse la platea come in occasione della presentazione della Honda CB, ma la nuova maxi aveva tutte le carte in regola per prendersi una rivincita sulla rivale che aveva ormai alle spalle quattro anni di vita: le maggiori prestazioni e la cilindrata più elevata costituivano oggettivamente dei nuovi motivi di acquisto. Ci mettiamo, poi, la linea più slanciata e meglio riuscita rispetto alla rivale giapponese e il gioco è fatto. La potenza del motore di serie era inferiore a quella del prototipo, ma era pur sempre superiore a quella della CB750 di 13 CV (da 69 a 82 CV) e l'erogazione era entusiasmante. Prestazioni da record La Z1 900 aveva una tenuta di strada più che buona, che riconciliava gli amanti del marchio Kawasaki delusi dal comportamento dinamico delle due tempi tre cilindri Mach III e Mach IV che erano assolutamente impegnative da gestire pure in rettilineo.

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    La Z1 superava di slancio i 200 km/h e aveva prestazioni di assoluto rispetto: nella prova pubblicata su Motociclismo di agosto 1973 la quattro cilindri giapponese batteva il record di accelerazione sui 400 metri uscendo dalla base cronometrata della pista Pirelli di Vizzola Ticino in 12"153, con una velocità di 178,217 km/h. Durante la prova venne registrata anche la velocità massima di 212,6 km/h a 8.400 giri, ma mancavano ancora 600 di allungo prima della zona rossa sul contagiri; insomma, si poteva fare di meglio, ma il manubrio alto e turistico nella foggia impediva di assumere la migliore posizione aerodinamica. Il reale potenziale della Z1 venne scoperto nello stesso anno quando la moto affrontò il bank di Daytona: sull'anello sopraelevato della pista americana una Kawasaki 900 preparata dal "mago" Pop Yoshimura, dotata di semi manubri e guidata dal canadese Yvon Duhamel, raggiunse i 280 km/h. Oltre alle massime prestazioni il motore si distingueva per la erogazione "morbida", per la facilità di guida, la silenziosità di funzionamento e la mancanza di vibrazioni grazie anche all'ampio uso di silentblock. Dopo il trattamento che lo aveva reso più mite, ma più robusto, il quattro cilindri aveva trovato una grande affidabilità: sopportava gli sforzi prolungati e lo si poteva spingere anche in pista come dimostra il secondo posto al Bol d'Or del 1973 con Alain Renouf e René Guili. Quali erano i punti deboli di questa maximoto? Prima di tutto le sospensioni che avevano una taratura molto turistica e morbida causa di qualche oscillazione in curva, i bellissimi scarichi a trombone toccavano in curva e pure il cavalletto strisciava presto sull'asfalto. Inoltre, la frenata non era il massimo (ma si poteva montare un secondo disco perché lo stelo di destra della forcella aveva gli attacchi della pinza) mentre la catena di trasmissione finale e la gomma posteriore duravano poco a causa delle prestazioni del motore.

    Kawasaki Z1 900, muscoli Anni '70

    Nei confronti della CB750, oltre alle maggiori prestazioni, la Z1 aveva un bilanciamento migliore nella distribuzione dei pesi che si traduceva in una superiore maneggevolezza e precisione nel mantenere le traiettorie impostate. Di fatto la Honda era molto più dura, faticosa e pesante da guidare. Dopo la prima "testa nera", così chiamata per il colore del motore, vennero realizzate altre tre versioni che differivano di poco dall'originale del 1972. Modifiche per lo più estetiche sino all'ultimo modello del 1976 che aveva carburatori più piccoli (da 26 mm al posto di quelli da 28, ma solo 1 CV di potenza in meno) per adeguarsi alle norme anti inquinamento americane, il doppio disco freno anteriore è di serie e il rapporto di trasmissione viene allungato con una corona che ha due denti in meno. Di Z1 900 ne vennero costruite 115.089 esemplari, mentre oltre 500.000 furono le CB750 che uscirono dalle catene di montaggio Honda. Le Kawasaki Z1 vendute in Italia arrivarono a un totale di 7.423 pezzi. Se oggi volete acquistare una "testa nera", in splendide condizioni, dovete spendere una cifra vicina a 10.000 euro.

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