I vostri concorrenti utilizzano alesaggi maggiori, che in teoria permettono di raggiungere potenze più elevate. Come mai voi siete fermi a 76 mm, ormai dalla ZX-10R del 2005?
Un alesaggio più contenuto, come il nostro, migliora le caratteristiche di combustione, e conseguentemente la risposta al gas, che con alesaggi maggiori è troppo aggressiva. Lo svantaggio riguarda la velocità media del pistone, che a parità di cubatura e di regime di rotazione è più alta. Un’alta velocità media può portare al blow-by, ma noi non abbiamo questo problema perché le tecnologie che utilizziamo su cilindri e fasce elastiche ci permettono di evitarlo. Quando correvamo in MotoGP, io ero project leader, la situazione era la stessa. I nostri avversari avevano pistoni di 80, 82 mm di diametro, mentre noi eravamo ben al di sotto di questa soglia. E la nostra moto era mediamente 15 km/h più veloce delle Honda, in rettilineo.
A proposito, ormai mancate solo voi nella top class...
Se mi date il budget sono felicissimo di tornare! (ride, ndr)
Torniamo alla ZX-10R. Ci avete detto che è superiore alle sue avversarie. Quali avete preso a riferimento e come fate a esserne così sicuri?
Non posso dire quali sono stati i due riferimenti... ma solo che una è giapponese, lanciata lo scorso anno e ricca di contenuti tecnologici, mentre l’altra è tedesca. Abbiamo fatto delle prove comparative in pista e le abbiamo smontate, pesate, analizzate. Non posso mostrarvi i dati nel dettaglio perché sono riservati, ma vi assicuro che parlo sapendo quello che dico. La giapponese ha un buon bilanciamento di guida, ma noi siamo superiori come motore, allestimento, posizione di guida, elettronica. È una moto più attenta al marketing che alla sostanza, e vi assicuro che parlo sulla base di dati. La tedesca è molto più indietro. Si vede che non hanno una lunga esperienza di moto sportive, e si capisce perché non hanno ottenuto risultati importanti in pista.
Se la tedesca in questione è quella che pensiamo non ci sembra che sia esattamente lenta o poco bilanciata...
Non dovete confondere la velocità in rettilineo con l’efficacia. Quel motore ha troppa coppia ai bassi e medi. Esistono limiti ben precisi relativi alla quantità di coppia che è possibile trasferire al suolo in una data situazione, oltre i quali ci sono le perdite di aderenza. Infatti quella moto ha troppo spin e stressa le gomme. E la ciclistica è agile ma non bilanciata con altrettanta stabilità. Da questo vedo che non hanno esperienza. La nostra partecipazione in MotoGP non è servita solo a sviluppare una moto, bensì delle complesse tecnologie per la progettazione.
Come mai, con tutte le modifiche fatte al motore, la potenza massima che dichiarate è la stessa del modello precedente? È per via dell’accordo tra Case giapponesi di non superare i 200 CV?
Per prima cosa devo dire che il nostro è il primo motore supersportivo Euro 4. E posso assicurarvi che ci sono in giro propulsori che non sono nemmeno conformi alla Euro 3. E poi, diciamo così: il nostro quattro in linea ha la stessa potenza di quello vecchio... formalmente (ride, ndr). In configurazione racing, quindi con scarico sportivo e centralina, ha 10 CV più del vecchio nella stessa configurazione.
