Come un po’ tutto il resto della moto, il motore sembra di fatto invariato (potrebbero trarre in inganno anche le misure di alesaggio e corsa, confermate in 76×55 mm, un motore che non si spinge troppo oltre alla ricerca di alesaggi più ampi, diciamo verso gli 80 mm che sono abbastanza usuali per le ultime “millone”), invece cambia in praticamente ogni sua parte, con l’obbiettivo di migliorare l’erogazione ai medio bassi (utile, ad esempio, per rendere meno ostiche le uscita di curva) senza perdere nemmeno una frazione di CV della potenza del modello 2011. Per ottenere il risultato, gli ingegneri sono innanzitutto passati alla gestione full Ride-by-wire (a tre mappe: Full-Mid-Low), poi hanno alleggerito del 20% l’albero motore, quindi diminuisce l’inerzia nelle variazioni dei regimi di rotazione e l’effetto giroscopico nelle entrate in curva. 200 grammi in meno anche per la frizione.
Poi c’è la testa: i condotti di ammissione sono lucidati, più rettilinei e larghi (passa più miscela e scorre meglio). Idem per quelli di scarico. Le valvole sono in titanio e le camme hanno profili rivisti. Infine ci sono passaggi maggiorati per il liquido di raffreddamento.
Dal mondo delle corse arrivano le modifiche ai pistoni (più bassi e leggeri) e ai cilindri (pareti più sottili e nuovi percorsi per il liquido di raffreddamento); all’airbox (maggiorato a 10 litri) alimentato da un condotto Ram-Air con presa d’aria che è stata avanzata. Il tutto per un motore che mantiene 200 CV/13.000 giri (210 con airbox in pressione) e una coppia massima di 113,5 Nm/11.500 giri, ma rispetta la normativa Euro 4. Insomma, numeri invariati, ma la Casa promette tutt’altro carattere.
Concludiamo col propulsore, ricordando il sistema di scarico con tre catalizzatori ma alleggerito usando il titanio, anche per il silenziatore